Országos közlekedési tarifaközösség létrehozásán dolgozik a kormány, a távolsági autóbuszokon, vonatokon, városi járműveken egyetlen jeggyel lehet majd utazni – mondta el a Magyar Idők kérdésére Mosóczi László. (MI)

Az innovációs tárca államtitkára úgy vélte, első körben nem szükséges egyetlen cégcsoportba összevonni az állami közlekedési vállalatokat. A ciklus végéig felszerelik a vasúti fővonalakat GSM-R és ETCS2 elektronikákkal, aminek köszönhetően számos szakaszon 160 km/órával haladhatnak majd a vonatok. 2022-re minden nagyvárost és határátkelőt elérnek a sztrádák, és előkészítik a Debrecen–Szeged–Pécs gyorsforgalmi gyűrű építését is.

Vasúti vezetőből lett a közlekedési kormányzat első embere. Mit tekint a legfontosabb tennivalójának?

Előkészítjük a közúti-vasúti közösségi közlekedési rendszerek összehangolását, hogy egységes menetrendi, utastájékoztatási és – ami a legfontosabb – jegyrendszert hozzunk létre 2020-ra. Ez magában foglalja a vasúti és buszjáratok párhuzamosságainak kiszűrését, a csatlakozások biztonságos megszervezését, de azt is, hogy az ország két pontja közt utazva csak egy jegyet kelljen megváltanunk, függetlenül attól, hogy ehhez hányfajta szolgáltatást kell igénybe vennünk, hányszor szállunk át buszról vonatra, helyi járatról helyközire.

Szükséges-e mindehhez a MÁV és a Volán-társaságok egy cégbe, holdingba tömörítése?

Vizsgáljuk a lehetőségeket, az mindenképpen előrelépést jelent, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium erős megrendelői és ellenőrzési jogosítványokkal bírva kérheti számon az elvárásokat a szolgáltatókon, legyenek akármennyien, állami vagy magánkézben. A kormány deklarálta, hogy a közösségi közlekedés gerince a vasút, ezért is fordítunk 1500 milliárd forintot a kötött pályás infra­struktúra fejlesztésére ebben a ciklusban. A közúti személyszállítás fő feladata, hogy eljuttassa – szakzsargonban: ráhordja – az utasokat a vasútra. Éppen ezért kiemelten fontos az intermodális közlekedési csomópontok fejlesztése, hiszen a magyar települések jelentős részén az Osztrák–Magyar Monarchia örökségeként a vasútállomás távol van a központtól. A közúti és vasúti rendszerek működésének összehangolása, az átszállási kapcsolatok javítása és a közös utastájékoztatói és jegyrendszer – erre a három fő elemre épül az új közösségi közlekedési koncepció.

Mikor lesz liberalizált a piac a közúti, illetve a vasúti közösségi közlekedésben?

A helyközi közúti közösségi közlekedés liberalizációja az uniós elvárások szerint 2020-ban, míg a vasútnál 2023-ban esedékes, de a kötött pályánál még alaposan körbe kell járnunk, hogy fennállhat-e a további tíz évre szóló derogáció lehetősége.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a magánvasutak olyan vonalakon hajlandók komoly befektetéseket végrehajtani, ahol kiemelkedő az utasforgalom. Egyes helyeken ez éles versenyt eredményezett és a szolgáltatási színvonal jelentős emelkedésével járt – ez jó az utasoknak. Ugyanakkor a kedvezőtlenebb adottságú vonalakon, területeken – és ilyen a többség – nem lesz magánbefektetés, ám az állami vasúttársaságnak ott is kötelező fenntartania a szolgáltatást. Vagyis az állami szereplő szempontjából nézve a liberalizáció azt jelenti, hogy a jövedelmező területeken meg kell harcolnia a bevételekért, a kevéssé jövedelmezőkön pedig egyedül kell elszenvednie minden hátrányt.

Versenyezhetnek-e a magánvasutak a jegyárakban is?

A tarifák hatósági árasak Magyarországon, azonban az üzletpolitikai kedvezmények rugalmasabbá teszik a rendszert: interneten vásárolva vagy bizonyos kevésbé kihasznált járatokon, vonalakon már most is 10-20-25 százalékkal olcsóbb jegyeket vehetnek a vonaton utazók.

Mikor fognak a magyar expressz­vonatok 160 km/órás sebességgel száguldani?

A vasúti infrastruktúra fejlesztése jelentős mérföldkőhöz érkezett: a napokban adják át a kivitelezők a MÁV-Startnak a GSM-R kommunikációs hálózat első, 955 kilométeres szakaszát, amely a MÁV nemzetközi vonalain támogatja az európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS2) használatát. A nagy biztonságú telekommunikáció (a GSM-R) megléte előfeltétele az ETCS2 telepítésének, a ciklus végére a hazai TEN-T-vonalakon biztosítani tudjuk az interoperabilitást, vagyis hogy az EU területéről érkező vagy oda tartó vasúti szerelvények mozdonycsere nélkül át tudjanak haladni az országhatárokon. Emellett az említett két eszköz teszi lehetővé azt is, hogy azok a járművek, amelyeket felszereltek a megfelelő fedélzeti berendezésekkel, azokon a vasúti pályákon, amelyeket ilyen sebességre építettek ki, 160 km/órás csúcssebességgel közlekedjenek.

Mely pályákon nyílik erre lehetőség?

Az első vasútvonalunk, amely bizonyos részein már ma is alkalmas 160-ra, a Budapest–Hegyeshalom, a RailJetek Bécs felé és a belföldi intercityjáratok Győrig nagy sebességgel roboghatnak. A fővonalakon 2022 végétől 160-nal mehetnek a vonatok, és akár ennél is korábban a jelenleg korszerűsítés alatt álló Budapest–Hatvan és Budapest–Pusztaszabolcs szakaszokon. Eközben tovább folytatódik majd a GSM-R program is, a magyar pályahálózat nagyjából felén, a 7700 kilométerből mintegy 3500-on működik majd a vonatrádióknál sokkal több szolgáltatást nyújtó kommunikációs berendezés.

Milyen járművek tudják kihasználni a 160-as tempót?

A járművek egy része már alkalmas a korszerű pályák adottságainak kihasználására: a motorvonatokra eleve úgy írták ki a közbeszerzési pályázatokat, hogy azok rendelkezzenek a szükséges fedélzeti berendezésekkel, vagyis a FLIRT-ök és a hamarosan érkező emeletes KISS szerelvények a megfelelő pályákon biztonságosan képesek a 160-as csúcssebességre. A korábban megvásárolt mozdonyokat utólag kell felszerelni fedélzeti eszközökkel, ehhez uniós támogatást kell igényelni. Az említett szakaszokon túl zajlik a munka a Püspökladány–Ebes–Debrecen vonalon, a kivitelezők dolgoznak a Mezőzombor–Sátoraljaújhely szakasz korszerűsítésén és villamosításán, belát­ható időn belül elindul az észak-balatoni vasútvonal felújítása és részleges villamosítása. Mivel a dél-balatoni vonal átépítése Kelenföldtől Balatonszentgyörgyig már gyakorlatilag készen van, egyre közelebb kerülünk ahhoz a célhoz, hogy a magyar tenger teljesen körbejárható legyen környezetbarát és tájba illő vonattal.

Mennyi pénz jut útépítésre 2022-ig?

A gyorsforgalmi és kiemelt főúti fejlesztéseket tartalmazó útprogramban 2550 milliárd forint értékű építésre, előkészítésre tettünk vállalást. A keretösszeg kevesebb mint a felét állja az EU a CEF- és az IKOP-források révén, a többi hazai költségvetési pénz. Számos szakaszon az elmúlt években már lezajlott az előkészítés, most érett meg az idő a kivitelezésre. A hatalmas feladatmennyiség egyidejű elvégzéséhez nem elegendőek a hazai építőipari kapacitások, ezért a teljes program lezárása túlnyúlhat a kormányzati cikluson. 2030-as kitekintésben arra törekszünk, hogy egy autós az ország bármely pontjáról fél órán belül eljuthasson a gyorsforgalmi hálózat legközelebbi eleméig.

Mire számíthatnak az autósok, hol épülnek új autópályák, autóutak?

Az útprogram kimondja, hogy a gyorsforgalmi utaknak el kell ér­niük a megyeszékhelyeket, megyei jogú városokat, a fontos ipari létesítményeket és a határátkelőket. Az utóbbiak esetében szükségszerű feltétel, hogy a szomszédos ország is megépítse vagy előkészítse az odavezető utat. Ukrajnával, Romániával, Horvátországgal, Szlovéniával, Ausztriá­val már folyamatban van vagy megszületett a megegyezés, és Szlovákiával is csak az M2-es út esetében nem jutottunk még dűlőre. A magyar javaslat a Zólyom–Ipolyság–Hont–Rétság–Vác útvonalat tartalmazza, míg északi szomszédunk azt szeretné, ha az összeköttetés Zólyom–Losonc–Somoskőújfalú–Salgótarján–Hatvan települések érintésével haladna. Mi magunk egyelőre tanulmányozzuk a javaslatot: ellene szól, hogy a nemzetközi közlekedési folyosó, a TEN-T az ipolysági irányt tartalmazza, és az EU könnyebben ad pénzt olyan fejlesztésre, amely része a TEN-T-hálózatnak. Másfelől mellette szól, hogy a Vác–Ipolyság szakasz domborzati viszonyai miatt arrafelé drágább lenne gyorsforgalmi utat építeni, miközben pedig már zajlik a Hatvant Salgótarjánnal összekötő 21-es út négysávosítása. Éppen a napokban hirdetett győztest a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő az utolsó, Salgótarjánt elkerülő és a határig vezető szakasz tervezésére. Szlovákiával egyébként szépen haladunk a közös tervek megvalósításában, hiszen az M15-ös bővítése zajlik, épül a híd Komáromnál, valamint a Kassa felé vezető Miskolc–Tornyosnémeti gyorsforgalmi út is.

Hol épülnek még új gyorsforgalmi határátkelők?

Ukrajnával megszületett a megegyezés az M3-as határmetszési pontjáról Beregsurány és Beregdéda között. Itt az hátráltatja a munkát, hogy a szomszédos országnak jelenleg nincs forrása megépíteni a csatlakozó utat. Ugyanakkor folyik az M34-es előkészítése a Vásárosnamény–Záhony útvonalon, ami alternatívája lehet az M3-asnak, ha a másik beruházás elhúzódna. Épül az M35-ös folytatása és az M4-es Berettyóújfalu utáni szakasza, amely Nagykereki mellett éri el a román határt. Ezzel az M43-as után új gyorsforgalmi határkapcsolat jön létre Erdély felé, és előkészületben van már az M49-es is, amely Mátészalkától Csengersimán keresztül éri el Szatmárnémeti térségében Romániát.

A szomszédos országgal ebben a kérdésben ugyancsak tárgyalásban vagyunk, mert vizsgálják, hogy milyen vonalvezetéssel hozzák el az utat a határkeresztezéshez. Az M4 esetében az ország belsejében is van jó hírünk, a főváros és Szolnok között jelenleg több szakaszban épül a gyorsforgalmi út, de már előkészületben van a fejlesztés Törökszentmiklós–Püspökladány–Biharkeresztes között is, vagyis lesz gyorsforgalmi kapcsolat a legnagyobb forgalmú romániai irányban. Horvátország esetében az M6-os határátlépését kellett egyeztetnünk, itt már megszületett a megállapodás Ivándárda térségéről. Az M60-as, amely az M6-osból Bólynál kilépve Pécs mellett halad el, és épül majd tovább Szigetvár, Barcs felé, ugyancsak átlépi a határt, méghozzá a horvátországi Verőce környékén. Erről jelenleg is folynak a tárgyalások. Szlovénia felé az M70-es vezet, ennek négysávosítása most zajlik. Ausztria irányában az M8-as készül Körmend és Rábafüzes között kétszer egy sávon, azért ilyen kialakításban, mert a határ másik oldalán is így építik. Sopron gyorsforgalmi bekötését pedig az M85-ös teremti meg Csorna felől, aztán halad tovább a határig.

Folytatódik-e a kelet–nyugati irányú gyorsforgalmi tengely, az M8-as továbbépítése?

Az M8-as keleti irányú meghosszabbításának az előkészítésével számolunk 2022-ig: az M7-es és a 710-es út csomópontjától indul Dunaújváros, majd a meglévő Pentele hídon át Kecskemét felé, ahol becsatlakozik az M5-ösbe és a jelenleg épülő M44-esbe, amely Gyuláig viszi, és így valóban egy kelet–nyugati irányú közlekedési tengely jön létre. Ugyancsak előkészítés szintjén foglalkozunk ebben a ciklusban a Debrecent Szegeddel, illetve a csongrádi megyeszékhelyet Péccsel összekötő utak fejlesztésével, utóbbinak része a mohácsi híd is. Korábban itt kétszer egy sávos műtárgyat terveztek, azonban a dél-magyarországi nagyvárosok közötti kapcsolat igényei miatt négysávos hídra lesz szükség.

Az említetteken kívül számos megyeszékhely elérését biztosító gyorsforgalmi út épül Egertől Kaposváron át Zalaegerszegig, utóbbihoz az M76-os vezet mint az ország első okos autópályája, kapcsolódva a zalai járműipari tesztpályához – amely Közép-Európa első ilyen létesítménye lesz. A következő években elérjük Ausztria autó­pálya-sűrűségét, a közlekedési infra­struktúra soha nem látott mértékű fejlesztése javítja Magyarország versenyképességét, hozzájárul a hazai gazdaság növekedéséhez, az ipar fejlődéséhez, a magyar családok életminőségének javításához.
(logsped)