A 16 Magánvasutak három év felkészülés után sincs azonos súlycsoportban a vasúti áruszállítási piacon.

abszolút kategóriában szálltak versenybe 2004-ben a vasúti áruszállítási piac felosztásáért az első magánvasutak. A vaskeréken folyó pankrációban a korábban egyeduralkodó MÁV Cargo Zrt. legalább olyan jól állta a sarat a kis cégekkel szemben, mint Hulk Hogan az egész Flinstone család ellen. A január elején 102,5 milliárd forintért privatizált társaság a neves "műbunyóshoz" hasonlóan néhány pofont kapott ugyan, de fuvarpiaci részesedése 2007 végén még mindig 94-95 százalékos volt.

Kezdetektől szívén viseli a magánvasutak sorsát Antal Dániel. A Magyar Vasúti Hivatal (MVH) elnöke három éve miniszteri biztosként Záhonyba is elutazott, hogy közben járjon az első magánvasúti szerelvény rakodásánál és útnak indításánál. A Berentei Erőműbe szenet szállító vonat akkor megkapta a szabad jelzést, a vasutak azonban még mindig gyámolításra szorulnának. Az árutovábbításra jogosító engedéllyel rendelkező 16 cég között ugyanis az erőviszonyok a legkevésbé sem kiegyenlítettek.

Vasútvállalati engedélyét eddig csupán egyetlen társaság, a MÁV Hajdú Vasútépítő Kft. veszítette el. Valódi áruszállító cégként viszont a gyakorlatban csak öt dolgozik. A többiek az egyéb tevékenységük ellátásához szükséges árutovábbításhoz kérték meg a vasúti hivatal engedélyét. Valódi fuvarozói feladatokkal nem, vagy csak elvétve foglalkoznak.

A vasútvállalatok összteljesítménye a legjobb esetben is csak szerény mértékben növekszik. Ezen belül általános trend a belföldi megbízások elvesztése, a nemzetközi szállítási feladatok körének bővülése. Mindez azonban azzal jár, hogy az egyre inkább a tranzitszállításokból élő vasutak piaci szerepe folyamatosan csökken a dinamikusan fejlődő közúti ágazattal szemben.

A vasúti áruszállításnak a jelenlegi szabályozás és költségek mellett esélye sincs a közúti fuvarozókkal szemben - állítja Berényi János. A Magyar Vasúti Egyesülés (MAVE) elnök-vezérigazgatója szerint a versenyhátrányt a legjobban az érzékelteti, hogy miközben a vasúttársaságok egy tonna áru egy kilométerre történő továbbításáért 3,5 forintot fizetnek az állami pályavasútnak, a kamionoknál egy árutonna-kilométer hozzávetőleg húsz fillér. Ami az üzemanyagok árában fizetett jövedéki adó, illetve a tehergépkocsik által okozott károkhoz mérten aránytalanul kis összegű autópályadíjak felszámítása után sem haladja meg az egy forintot. A helyzetet részben rendezhette volna a használatarányos útdíjrendszer bevezetése, de Berényi szerint félő, hogy a 2009-re tervezett beruházás késni fog.

Vitathatatlan segítségnek tartja, hogy a költségvetés - ahogy 2007-ben - az idén is 900 millió forinttal támogatja a kombinált vasúti áruszállítást. Amit a magánvasutak is igénybe vehettek volna, ha van RoLa-fuvarjuk. Az ebben a forgalomban egyedül dolgozó Hungarocombi Szeged és az ausztriai Wales között közlekedő napi két-három pár RoLa-szerelvénye évente 35-40 ezer kamiont szállít. A közút térnyerésének megállításához azonban ennél sokkal többre lenne szükség.

Berényi János szerint a magánvasutak külső befektetők nélkül nem válhatnak igazi vasúttársasággá, és kénytelenek lesznek egyszerű vasúti operátorként, speditőrként dolgozni. Az ágazat ugyanis rendkívül tőkeigényes. Egyetlen korszerű mozdony ára eléri az egymilliárd forintot. Egy néhány tízmillió forint összértékű szállítmány továbbításához több milliárd forint értékű eszközparkra van szükség. Ehhez képest a hazai magánvasutaknak összesen kevesebb mint húsz mozdonyuk van, és hadra fogható saját mozdonyvezetőből, vasúti kocsiból sincs több. Arról nem is beszélve, hogy a vonatok rendezéséhez szükséges vasúti terminálokkal egyetlen cég sem rendelkezik.

A vasút iránt egyelőre viszszafogott a befektetők érdeklődése. Kivételt egyedül a MÁV Cargo új tulajdonosai jelentenek. Az osztrák Rail Cargo Ausztria és a Győr-Sopron- Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. párosa a MÁV áruszállító vállalkozásának megvásárlásakor - a cég piaci értékének kétszeresét is meghaladó vételár kifizetésén felül - öt évre 43,5 milliárd forint értékű fejlesztésre vállalt kötelezettséget.

A tőke tartózkodását az MAVE vezetője a vasúti áruszállítás viszonylag gyenge jövedelmezőségével, illetve a piaci szabályozás kiszámíthatatlanságával magyarázza. Mint mondja, egy jól szabályozott piacon nem fordulhatna elő, hogy a pályahasználati díjak mértékének meghatározásával az állam évekre bizonytalan helyzetbe hozza a vasúti vállalkozásokat.

Más kérdés, hogy nemzetközi viszonylatban a vasúttársaságok maguk is felelősek a romló piaci pozíciókért. Példa erre, hogy a nemzeti vasutak továbbra sem fogadják el egymás mozdonyvezetőinek licenceit. Így egy magyar mozdonyvezető más ország vasúti pályáin alkalmanként csak helyi mozdonyvezető társaságában ülhet járműre. Ez olyan, mintha egy magyar kamionsofőr csak helyi gépkocsivezető mellett vezethetne külföldön. Ami a közúton természetesen nonszensz, a vasútnál valóság.

De gyakori, hogy a vasutak egymás mozdonyait sem engedik be saját pályáikra. Még akkor sem, ha az adott járműtípus saját flottájukban is üzemel. Mindez rugalmatlanná teszi tevékenységüket. Így két civakodó vasút mellett a közúti fuvarozó a nevető harmadik.

Az állam és a szakhatóságok kétarcúságáról beszél Bogdán András. Az elsők között piacra lépett Floyd Zrt. vezérigazgatója szerint a hivatalos megnyilatkozások rendre a magánvasutak támogatásáról szólnak. Mindebből viszont a mindennapi gyakorlatban keveset lehet érezni. A három saját, és szükség esetén több bérelt mozdonyt mozgató társaság első embere az igazi bajnak nem a közúti ágazat dominanciáját tartja. Ennél nagyobb gondot jelent számára, hogy a hosszú távra szóló, jelentős szállítási megbízások már előre el vannak osztva. Olyannyira, hogy egy kisebb vasúttársaságnak a Mol vagy a Mátrai Erőmű tenderein esélye sincs labdába rúgni.

Bogdán szerint a magánvasutak erejéből legfeljebb a nemzetközi irányvonatok közlekedtetésére futja. A vonatok összeállítása vagy a fuvaroztatók igényeinek leginkább megfelelő háztól házig fuvarozás már nem fér bele a költségvetésükbe. Ráadásul helyzetüket az állam sem könnyíti meg. Példa erre a RoLa-közlekedés állami támogatása, amely a vasúti hivatalt ismét a magánvasutak mellé állította. Antal Dániel elnök legalábbis már a támogatási forma törvényességét is vitatja. Szerinte a rendszert eleve úgy dolgozták ki, hogy azt a gyakorlatban csak a MÁV Cargo tudja igénybe venni.

Semmi szégyellnivalót nem lát a hazai magánvasutak hároméves eredményeiben Kozák Tamás. A MÁV Cargo Zrt. vezérigazgatója szerint a kisebb cégek erősödését mutatja, hogy míg piaci részesedésük 2006-ban 2-3 százalék volt, tavaly már a fuvarfeladatok 5-6 százalékát mondhatták magukénak. Ami az uniós tagállamok liberalizációs eredményeinek tükrében is elfogadható. A mintegy 300 vasúttársaságot számláló Németországban például csupán öt-hat komoly céget jegyeznek. A magánvasutak részesedése hozzávetőleg tíz százalék. A liberalizációt hazánknál előbb megkezdett Franciaországban viszont alig akadnak magánvasutak, piaci részesedésük pedig az egy százalékot sem haladja meg.

A legnagyobb hazai árufuvarozó vasút vezetője a magyar magánvasutak további erősödésével számol. Tapasztalatai szerint a kisebb vasúttársaságok áraikkal már most is versenyképesek. Az egyes cégek által kezdeményezett nemzetközi magánvasúti együttműködések pedig tovább javítják az új piaci szereplők helyzetét. Ráadásul az sem jelent feltétlen versenyhátrányt, hogy az áruszállításhoz használt mozdonyokat, vasúti kocsikat bérelniük kell. A nem saját eszközök használata annyi előnnyel mindenképpen jár, hogy költségeik csak akkor jelentkeznek, amikor valóban indokoltak.

Cégek és eredmények

A becslések szerint 2007-ben összesen 55 millió tonna árut szállítottak a magyar vasúttársaságok. Ebből 47 millió tonna a piacvezető MÁV Cargo vonatain jutott el rendeltetési helyére. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV) Zrt. a képzeletbeli dobogó második helyét mintegy hétmillió tonnás teljesítménynyel megszerezhette. Az erőviszonyokat mutatja, hogy a legerősebb, új piacra lépőként számon tartott CER Zrt. a hírek szerint 1,3 millió tonna árut szállított vonataival. További erősödését vetíti előre ugyanakkor, hogy a társaság a közelmúltban szlovák, román és német magánvasutakkal United Railways néven közös vállalatot alapított Pozsonyban. A szövetség célja a járműpark optimalizálása, és a tarifamegállapítási szisztémák egységesítése. A dobogóról nem sokkal szorult le az MMV Magyar Magánvasút Zrt. Az elsősorban olaj- és vegyipari termékek szállításával foglalkozó cég teljesítményei a becslések szerint meghaladják az egymillió tonnát. Vasútvállalati engedéllyel rendelkeznek olyan cégek is, mint a G & G Növényvédelmi Kft., amely a vasútvonalakon Unimog típusú kétéltű - tehát közúton és vasúton egyaránt közlekedni képes - járműveivel gyomirtási feladatokat lát el. De kértek és kaptak engedélyt vasútépítő, illetve járműjavító társaságok is. (nol)