A következő két-három évben felgyorsul a hazai vasútvonalak korszerűsítése, és emiatt gyorsabban mennek maguk a vonatok is: a ciklus végére közel 400 kilométernyi pályán halathatnak óránként 160 kilométeres sebességgel a korszerű vonatok. (MI)

A következő két-három év alatt megháromszorozódik a korszerűsített, óránként 160 kilométeres sebességgel használható vasútvonalak hossza Magyarországon - mondta egy interjúban a MÁV elnök-vezérigazgatója. Homolya Róbert szerint a folyamatosan zajló pályarekonstrukciós munkák, illetve a vonatbefolyásoló informatikai rendszerek telepítésének hatására a jelenlegi 120-130 kilométernyi vonalszakasz helyett 360-400 kilométeren száguldhatnak majd az arra alkalmas vonatok érezhetően gyorsabban, mint az autópályán a személyautók.


Kép: Kojnok Jenő
Jelenleg gyakorlatilag egyetlen fővonalon, a Budapest-Győr-Hegyeshalom nemzetközi közlekedési folyosón haladhatnak - ha nem is mindenütt - emelt sebességgel az osztrák szövetségi vasút (ÖBB) Railjet szerelvényei. A következő ilyen szakasz minden bizonnyal a Budapest-Székesfehérvár lehet, ahol a korábbi években elvégezték a pálya teljes körű felújítását, és már az uniós szabványnak megfelelő ETCS2, valamint a GSM-R kommunikációs rendszer is működik. Hasonló korszerűsítés zajlik jelenleg is a Budapest-Szolnok-Debrecen vonalon. Homolya Róbert szerint ha a jelenlegi szakasz elkészül, akkor Albertirsa és Debrecen között 160-nal tervezhetik a menetrendet, ami a teljes táv 70 százaléka, így igencsak versenyképes utazási időt érhetnek majd el.

Ugyancsak dolgoznak a Budapest-Hatvan szakaszon, majd utána Miskolcig újítják fel a pályát, valamint a Budapest-Pusztaszabolcs vonalon, amely Dombóvárig folytatódik. A cél az - mondta a MÁV első embere -, hogy 2030-ra a hazánkon átfutó nemzetközi közlekedési folyosók (TEN-T) határtól határig tudják a 160-as tempót, és nem mellesleg érjék el a megyeszékhelyeket, a nagy népességű városokat, és biztosítsák a korszerű, gyors kötött pályás kapcsolatot a fővárossal.

A hazai vasúttársaságnak létfontosságú, hogy amikorra már elodázhatatlan lesz a liberalizáció, vagyis 2033-ra, a hazai kötött pályás rendszer versenyképes legyen a gyorsforgalmi közúti közlekedéssel, amely az utóbbi évtizedben hatalmas ütemben épül ki, és a ciklus végére minden irányban eléri az országhatárt, illetve bekap­csolja a megyeszékhelyeket és megyei jogú városokat.

Felmerülhet persze a kérdés, hogy nem konzerváljuk-e így a lemaradásunkat, mert miközben a magyar kormányzat hatalmas erőfeszítéseket tesz az óránkénti 160-as sebességű hálózat megteremtéséért, Európa nyugati felén, sőt immár a közép-európai régió­ban is óránként 250-300 kilométeres sebességre képes, szaknyelven nagy sebességű vasutakat építenek. Lengyelországban a Varsó-Krakkó vonalon a Pendolino motorvonatok menetrend szerint 200-as tempóban haladnak, a közelmúltban megnyitott svájci Brenner-bázisalagútban a Stadler gyártmányú villanyvonatok 249 kilométert tehetnek meg óránként, a német ICE-szerelvények Berlin és München között 300-as csúcssebességet érnek el.

Az igazi szuperexpresszek Franciaországban, Spanyolországban vagy éppen Ázsiában elérik vagy meg is haladják a 350 kilométert óránként. Bár a minél nagyobb sebesség megteremtése alapvetően műszaki-technikai kérdés, ugyanilyen fontosak a gazdaságos üzemeltetés szempontjai is. Ehhez pedig elegendő fizetőképes utas kell. A magyar határokon belül egyszerűen nincs akkora távolság, amely indokolná a repülőgép-sebességet: nem véletlen, hogy a belföldi repülőjáratok rendre érdektelenség miatt szűntek meg.

A hazai vasúthasználók fele elővárosi szakaszon utazik, a legnagyobb igény tehát éppen nem a távolsági, hanem a helyi közlekedésre van. A kötött pálya előnye, persze ha jól működik, hogy biztonságosabb, kiszámíthatóbb elérést biztosít a munkába járóknak, mint a dugókkal, balesetekkel terhelt közút.

A 160-as távolsági közlekedés pedig országos szinten is versenyképessé teszi a vasutat a gyorsforgalmi hálózaton közlekedő gépkocsikkal szemben.
(logsped)