Logisztika
     Spedició, Fuvar.
     eTudakozók
     Térszerkezet
     Kapcsolódók
     Közlekedés
     Információs társ.
     Vállalat
     Minőségbiztosítás
     EU
     Egyéb

Kapcsolódó oldal:  



13. Nemzetközi Közlekedési Konferencia Szeged 2011. 11. 17-18. videó

2011. november 17-18-án, tizenharmadik alkalommal szervezték meg, immár hagyományosan Szegeden, a Nemzetközi Közlekedési Konferenciát a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara székházában.

A konferencián "A közösségi közlekedési szolgáltatások átalakítása Magyarországon" témakörében hangzottak el előadások.

A videón látható a kétnapos konferencia előadás részletei és Dr Szeri István elnök összefoglalója.


13. Nemzetközi Közlekedési Konferencia Szeged 2011. 11. 17-18. videó




XIII. NEMZETKÖZI KÖZLEKEDÉSI KONFERENCIA

13. Nemzetközi Közlekedési Konferencia Szeged 2011. 11. 17-18.


I. NAP

A Konferencia résztvevőit Nemesi Pál, a Csongrád Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke, valamint Juhász Gyula, Szeged Megyei Jogú Város Városüzemeltetési Bizottságának elnöke üdvözölték. Hangsúlyozták, hogy ez a konferencia rendkívül fontos, tekintettel arra, hogy témaköre gyakorlatilag a társadalom minden szegmensét érinti és a gazdasági, valamint a társadalmi élet minőségi javitását, kiszolgálásának hatékonyságát és gazdaságosságát eredményezheti.

Az előadások, melyeket kivonatosan közlünk, a következő témakörökben hangzottak el:

Kormányzati akarat és döntések ismertetése a közösségi közlekedés átalakításáról Dr. Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelős államtitkára


Völner Pál államtitkár, nyitó előadásában a kormányzati célkitűzéseket és törekvéseket ismertette. A kormány elképzelése, hogy a Közösségi Közlekedési Holding keretein belül egy cégcsoportba fogja össze az autóbuszos és a vasúti közösségi közlekedést.

Általános cél, hogy olyan közösségi közlekedési rendszerek alakuljanak, amelyek fajlagosan kevesebb energia felhasználásával, kevesebb károsanyag-kibocsátással, kisebb környezetkárosítás mellett, a megújuló energiaforrások lehetőségeinek kihasználásával juttatják el az utasokat a kívánt helyszínre. A kormány előtt van a személyszállítás törvénytervezete, amely egységes keretként foglalja össze az e területen alkalmazandó jogszabályokat.

Az átalakítások során a kötött pályás közlekedés prioritást kap majd, hiszen az uniós közlekedési szabályok is ezt írják elő. A helyi közlekedésben, ahol lehetséges a villamos, ott annak a prioritása kell, hogy érvényesüljön.

A MÁV kapcsán az államtitkár kiemelte: amit el kell érni, az a járműpark cseréje és felújítása, mely éveket vehet igénybe. Ehhez akár uniós támogatásokra is számíthatunk majd, de a régi IC- kocsik és a mozdonypark felújításában is gondolkodni lehet.

A kedvezményrendszer átalakítása munkacsoport szinten már zajlik. Itt az alapvető célcsoportok, az öregségi nyugdíjasok, a mozgáskorlátozottak, a diákok, a hat éven aluli gyerekek kedvezménye valószínűleg változatlan marad.

A közösségi közlekedés az Európai Unióban, gyakorlat és szabályok, az új uniós közlekedéspolitika kapcsolódó elvei
Kazatsay Zoltán, az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságának főigazgató-helyettese


Az új Fehér Könyv

A legújapp Fehér Könyv ajánlásait a következő adatok indokolják:

- 60 MRD utazás 2008-ban tömegközlekedéssel
- Európa lakosságának 72%-a városi övezetben él, ez az arány 2050-re 85%-ra fog növekedni
- A személyszállítás várhatóan 34%-kal növekszik 2030-ig, 51%-kal 2050-ig
- Növekvő kereslet és a kitermelési költségek növekedése, az olaj árak emelkedése
- Közlekedési szektor által kibocsájtott CO2-t 20%-kal kell csökkenteni 2030-ig, 2050-ig pedig 60%-kal (klimaváltozás 2°C növekedés)

Statisztikai adatok

- A közúti balesetek 69%-a városokban történik
- Közel 30.000 ember hal meg az utakon évente, ennek 44%-a városi utakon
- A tömegközlekedési szektor kb. 130-150 MRD eurót termel évente, ez kb. a GDP 1-1,2%
- A közlekedési szektor közvetlenül közel 1.200.000 embernek biztosit munkát
- A torlódások költsége az EU GDP-nek 1%-át teszi ki (főleg a városi közlekedés!)
- A városi közlekedés felelős az EU CO2 kibocsátásnak 40%-ért valamint egyéb károsanyag kibocsátásnak 70%-ért
- Az uniós polgárok 90%-a úgy gondolja, hogy lakóhelyének a közlekedési helyzete javításra szorul, és 49%-uk úgy gondolja, a közlekedési helyzet javítása a közlekedési rendszer javulását eredményezi

EU személyszállításra vonatkozó szabályai

- Szerződések - Közlekedés
- Közbeszerzési irányelvek
- A Tanács 1191/69/EGK rendelete (2009.12.03-ig)
- A Tanács 1370/07/EGK rendelete (2009.12.03-tol)

A közösségi közlekedés üzemeltetőjének kiválasztására vonatkozó rendelkezések

- Alapszabály: közbeszerzési eljárás szükséges
- Kivétel: Nincs pályáztatás, amennyiben a hatóság maga látja el vagy amennyiben "házon belüli" vállalkozásról van szó
- Közösségi közlekedési szolgáltatás általános időtartama 10 év a buszok és 15 év a vasúti és egyéb kötöttpályás módok
esetében

A közösségi közlekedésre vonatkozó rendelkezések

- 2001/23/EK irányelv a munkavállalók jogainak védelméről (a vállalkozás átruházása esetén alkalmazható) - A munkaidőre, vezetési időre és pihenőidőre vonatkozó szabályok (gépjárművezetőkre)
- "Házon belüli" szolgáltatás: a helyi hatóság ugyanolyan felügyeleti jogokat gyakorol a szolgáltató felett, mint amilyet egyéb, saját egységei felett, és a szolgáltató a tevékenységet ennek a hatóságnak a működési területén hajtja végre

A "házon belüli" szolgáltatókra vonatkozó feltételek

- Nem pályázhat más szerződésekre, kivéve ha a szerződés területi hatálya egyezik a hatóság területi hatályával - A vasúti szektorban nem kell pályázatot kiadni "házon belüli" szolgáltató kiválasztása esetén

Kompenzáció

- Túlzott kompenzáció elkerülése
- Hatályos adózási és számviteli szabályok alkalmazása a bevételek és kiadások elszámolása során
- Keresztfinanszírozás elkerülése
- Méltányos profit
- A kompenzáció segítse a szolgáltató hatékony működését és magas színvonalú szolgatatást tegyen lehetővé

Átmeneti időszak

- A Tanács 1370/07/EGK rendelete 2009.12.3-an lépett életbe
- 10 éves átmeneti időszak a közbeszerzési irányelvek hatálya alá nem tartozó pályázati kötelezettség kapcsán - Versenytárgyalásos közbeszerzésen alapul:
- 2000.07.26 előtt kötött szerződés hatályos marad
- a 2000.07.26 és 2009.12.03 között kötött szerződés hatályos lejáratáig, de legfeljebb 30 évig

NEM versenytárgyalásos közbeszerzésen alapul:

- 2000.07.26 előtt kötött szerződés hatályos lejáratáig, de legfeljebb 30 évig
- a 2000.07.26 és 2009.12.03 között kötött szerződés hatályos lejáratáig, (amennyiben időtartamuk egyezik az új rendeletben foglaltakkal)

Az EU közlekedésre vonatkozó adópolitikája

2003/96/EK irányelv a jövedéki adó alábbi minimum árait határozza meg:
- €421/1000 l ólmozott benzin esetében
- €359/1000 l ólommentes benzin esetében
- €330/1000 l hajtóanyagként felhasznált gazolaj esetében
A minimum áraktól el lehet térni, amennyiben a gázolajat közösségi közlekedési célokra használják

Az új Fehér Könyv 10 cél a közlekedés hatékonyabbá és versenyképesebbé tétele érdekében

- Belső piac - Innováció
- Infrastruktúra
- Nemzetközi dimenzió

Utasforgalomhoz kapcsolódó célok:

- A hagyományos üzemanyaggal működő gépkocsik számának megfelezése a nagyvárosokban 2030-ig, teljes kivonásuk a városi forgalomból 2050
- A közúti halálos balesetek számát 2050-re közel nullára csökkenteni
- A "felhasználó fizet" és a "szennyező fizet" elvének teljes körű alkalmazása 40 ntézkedés
- Városi közlekedéshez kapcsolodó elemek:
- Városi mobilitási igények mérése és mobilitási tervek elkészítése
- Európai mobilitási szempontrendszer kidolgozása
- A városi úthasználati díjak és a behajtás korlátozási rendszerének a feltételei
- "Tiszta üzemű" városi logisztika 2030-ig

- A Bizottság több éves munkaprogramja is konkrét intézkedéseket tartalmaz a következő évekre
A közlekedési szektor által kibocsátott CO2-ot 2030-ig 20 százalékkal lejjebb kell vinni, 2050-re viszont már 60 százalékkal, ha azt akarjuk, hogy a klímaváltozás következtében a felmelegedés kevesebb legyen 2 fok C-nál. Ma 84 millió hordó olajat termelnek ki naponta, mivel fogyóban vannak a készletek, számítani kell arra, hogy 40 év múlva az olajárak megháromszorozódnak. A közúti balesetek 69 százaléka városokban történik és közel 30 ezer ember hal meg az utakon. A közlekedési szektor közvetve 10 millió embernek ad munkát, közvetlenül pedig 1 millió 200 ezernek biztosít állandó megélhetést. Az EU célul tűzte ki, hogy a közúti balesetek számát 2050-ig közel O-ra redukálja.

Számos más fontos adat, információ is elhangzott még, amelyekből egyértelműen kiderült, ha lépést akarunk tartani a fejlettebb világgal, ezeket az ajánlásokat nekünk is komolyan kell vennünk, mert - ahogy azt többen is hangsúlyozták - a közösségi közlekedésnek nincs alternatívája.

A helyi közösségi közlekedés ellátási felelősének törekvései a közlekedési szolgáltatások területén
Simon Róbert Balázs, Győr Megyei Jogú Város alpolgármestere


A vidéki városok mobilitási lehetőségeinek és attraktivitásának megőrzésében, mind a gazdasági versenyképesség és a környezetvédelmi szempontok érvényesülése tekintetében meghatározó szerepe van a helyi közösségi közlekedésnek.

A jelenlegi forrásstruktúrában a megyei jogú városok helyi közlekedésének üzemi vesztesége meghaladja a 4 milliárd forintot, azonban a fenntartható helyi közlekedési rendszerekhez szükséges bevételekkel nem fedezett, indokolt költség teljes összege meghaladja a 8,8 milliárd forintot.

A helyi közösségi közlekedés a vidéki városokban jelenleg kizárólag nagy összegű önkormányzati támogatás mellett tartható fenn.

Az önkormányzatok számára komoly nehézséget okoznak:

- az üzemanyag átlagárának növekedése,
- az egyéb ráfordítások növekedése,
- az utasszám folyamatos csökkenése,
- az új törvényi szabályozásokból várható változások.

A vidéki közösségi közlekedési rendszerek elérték működőképességük határát, mind működési, mind beruházási oldalról egy olyan negatív gazdálkodási spirálba kerültek, amely beavatkozás nélkül rövid távon a szolgáltató társaságok ellehetetlenülését okozza.

A jelenlegi támogatási rendszer bemutatása

A helyi közösségi közlekedés finanszírozását az alábbi források biztosítják:

- a menetdíj bevételek,
- az önkormányzati források,
- a fogyasztói árkiegészítés,
- és az állami normatív támogatás.

A helyi közösségi közlekedés menetdíj bevételeken és önkormányzati forrásokon felüli, központi költségvetésből történő finanszírozását alapvetően az alábbi finanszírozási források biztosítják:

- a kedvezményes utazások után a fogyasztói árkiegészítésről szóló 2003. évi LXXXVII. törvény melléklete alapján biztosított fogyasztói árkiegészítés,
- a Magyar Köztársaság 2011. évi költségvetéséről szóló 2010. évi CLXIX. törvény 5. sz. melléklet 10. pontjában meghatározott, helyi közlekedés normatív támogatása.

A jelenlegi támogatási rendszer

A jelenlegi helyzet kezelésének egyetlen módja a fogyasztói árkiegészítés és a helyi közlekedés állami normatív támogatásával kapcsolatos szabályrendszernek olyan módosítása, amely biztosítja, hogy a helyi közösségi közlekedési rendszer finanszírozása fenntartható pályára kerüljön.

A fenntartható finanszírozás érdekében a támogatási szintet évről-évre, legalább a fogyasztói árindex mértékével emelni kell, annak megakadályozására, hogy a jelenlegi helyzet ismét kialakuljon.

A fogyasztó árkiegészítés rendszere

A jelenlegi kedvezményrendszer alapjait az 1950-es években végrehajtott átfogó közlekedési tarifa- és a kedvezményrendszer jelenti
. A helyi közlekedési kedvezmények után járó fogyasztói árkiegészítés 2004. évben fixesítésre került.
A helyi közösségi közlekedés kedvezményes tanuló- és nyugdíjas bérleteinek árkiegészítési adatai ma is azonosak a 2005. augusztus 1-én meghatározottal.
Az árkiegészítési tételek valorizációja, azaz a csökkenés okozta veszteség megszűntetése során figyelemmel kell lenni a települések árrendszerének változására, valamint az egyes közlekedési módok költségszerkezetére, amely az árkiegészítési tételek differenciált emelését teszi indokolttá.

A Megyei Jogú Városok Szövetségének (MJVSZ) javaslatai a fogyasztói árkiegészítés rendezésére

A megyei jogú városok esetében a valorizációt:

- kötött pályás közlekedéssel rendelkezők esetében kb. 40 %-os,
- a csak autóbusszal rendelkező városok esetében kb. 47 %-os mértékű emeléssel kellene megvalósítani.
- Az egyéb települések esetében a valorizációt 20 %-os mértékű emeléssel kellene megvalósítani.
A fogyasztói árkiegészítés tekintetében a központi költségvetésben kb. 4 milliárd forint összegű plusz forrás biztosítására szükséges.

A helyi közlekedés normatív támogatása

A támogatás elvi célja, hogy ráfordításokkal és környezetvédelmi szempontokkal súlyozott teljesítményadatok alapján számított normatívát biztosítson a helyi önkormányzatok számára a helyi közlekedés működtetéséhez.
A Magyar Köztársaság 2011. évi költségvetéséről szóló 2010. évi CLXIX. törvény 5. sz. melléklet 10. pontja alapján a helyi közösségi közlekedés támogatására a központi költségvetésből fordított ráfordítások mértéke 35,24 milliárd forint, mely 2006. óta változatlan, ezzel szemben a helyi közlekedés működtetési-üzemeltetési költségei évről évre emelkednek (munkabér, üzemanyag stb.).

A helyi közlekedés normatív támogatása

A főváros speciális helyzete az állami normatív támogatási rendszerben:

- volumenében és jellegzetességében is eltér a többi vidéki településtől,
- bizonyos üzemmódok csak a fővárosra jellemzőek (METRO, HÉV),
- több Budapest-környéki településsel tart fenn, a helyi közlekedéstől el nem választható helyközi összeköttetést (HÉV és autóbusz-járatok).
A jelenlegi támogatási rendszer aránytalanul nagy mértékben támogatja a főváros helyi közösségi közlekedését, és indokolatlanul szorítja háttérbe a vidéki városok helyi közösségi közlekedését.
A BKV adósságát a magyar állam évről évre "átvállalja", míg a saját többségi tulajdonában lévő VOLÁN társaságok veszteség-finanszírozását a települési önkormányzatoktól várja el.
A helyi közlekedés normatív támogatásának további aránytalanságai
A gyakorlatban az autóbusz közlekedés támogatására nem jut az összes támogatás egynegyede sem, mivel a támogatások több mint 95 %-át a kötöttpályás közlekedést is biztosító települések kapják (Budapest, Miskolc, Szeged, Debrecen).
A közösségi közlekedés egészének támogatása helyett tehát, a gyakorlatban csak egyes közlekedési módok központi támogatása valósul meg jelenleg.

A helyi közlekedés támogatásának két olyan strukturális eleme van, melyek feltétlenül indokolttá teszik a jelenlegi rendszer módosítását:

- A központi költségvetésből a helyi közösségi közlekedés biztosításához a főváros támogatása fix összegben kerül meghatározásra 32,2 milliárd forintban, mely a teljes támogatási keret 91%-a.
- A fennmaradó összegen osztozik az összes többi (92 db) önkormányzat.
Az önkormányzatoknak a központi költségvetésből igényelt támogatás 80 %-ának megfelelő - saját forrásból nyújtott - önkormányzati (fejlesztési vagy működési) támogatási önrészt kell biztosítaniuk.

Tárcaközi bizottsági egyeztetés

A helyi közösségi közlekedés 2011. évi támogatásának felosztásáért felelős Tárcaközi Bizottság 2011.07.13-án, Budapesten ülést tartott.
Az önkormányzati szövetségek delegáltjai nem szavazták meg a helyi közösségi közlekedés támogatásának bizottság elé terjesztett javaslatát, amely véleményünk szerint az aránytalan támogatási rendszer további fennmaradását eredményezte volna.

A Megyei Jogú Városok Szövetségének (MJVSZ) javaslatai a normatív támogatási rendszer átalakítására

- A főváros és a többi vidéki település támogatását egymástól elkülönítetten kell kezelni.
- A főváros rögzített támogatási összegének (32,2 milliárd forint) feloldása és teljesítmény-arányos támogatása.
- Teljesítmény-arányosan kerüljenek kiszámításra az egyes támogatási összegek.
- A vidéki települések saját forrásból nyújtott támogatási önrészének 80%-ról 56 %-ra történő mérséklése.
- A rendszer továbbra is a ráfordítási és környezetvédelmi súlyszámok figyelembevételével kerüljön kialakításra, nem elhanyagolva a települések szerkezeti különbségeit
- Biztosítani kell a normativitást, stabillá, átláthatóvá és kiszámíthatóvá kell tenni a támogatási rendszert A rendszer átalakításának első, legfontosabb lépése, a Magyar Köztársaság 2012. évi költségvetéséről szóló törvény módosítása annak érdekében, hogy a főváros indokolatlanul magas támogatása megszűnjön.

A normatív támogatás belső megosztása az alábbiak szerint módosulna:

- a fővárosi közösségi közlekedés támogatása: 27,150 milliárd forint (azaz: -5 milliárd forint)
- a 23 megyei jogú város közösségi közlekedés támogatása: 7,715 milliárd forint (azaz: +4,8 milliárd forint)
- egyéb városok támogatása: 350 millió forint (azaz: +150 millió forint)
Az államháztartási hatás zérus összegű!

Országgyűlési képviselők módosító javaslatai

a támogatási rendszer átalakítására

A Megyei Jogú Városok Szövetsége (MJVSZ) által előkészített szakmai javaslat alapján 2011. október 3-án, hat országgyűlési képviselő, akik valamennyien megyei jogú városok polgármesterei,
Kósa Lajos (Debrecen), Borkai Zsolt (Győr), dr.Cser-Palkovics András (Székesfehérvár), Székyné dr.Sztrémi Melinda (Salgótarján), Szalay Ferenc (Szolnok) és Habis László (Eger)
két módosító javaslatokat nyújtottak be dr. Kövér László úr, az Országgyűlés Elnöke részére.

Az országgyűlési képviselők által benyújtott törvénymódosító javaslatok

- 1. törvénymódosító javaslat:
A fogyasztói árkiegészítésről szóló 2003. évi LXXXVII. törvény módosítására vonatkozik.
- 2. törvénymódosító javaslat:
A Magyar Köztársaság 2012. évi költségvetésének módosítására vonatkozik.

A helyi közösségi közlekedés állami támogatásának elosztása a törvénymódosítások elfogadását követően A megyei jogú városok támogatási többlete összesen:
3 946 315 ezer forint + 4 866 210 ezer forint = 8 812 525 ezer forint.

A közösségi közlekedés helyzete és lehetőségei 2011. év végén - ahogy a szakmai érdekképviselet látja
Dr. Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara alelnöke


Válság: definíció - A rendszerelmélet szerint egy komplex társadalmi rendszer akkor van válságban, ha a benne felmerülő kérdések, konfliktusok száma és/vagy intenzitása tartósan meghaladja az arra adható kielégítő válaszok számát és/vagy intenzitását.
A válság tartalmát tekintve:

- A válság ezek szerint döntően fokozódó alkalmazkodásképtelenséget, a rendszerben folyamatosan növekvő alkalmazkodási feszültséget jelent.

Mióta van válságban a közösségi közlekedés?

- A veszteséges vállalati gazdálkodás, / vagyonfelélés megjelenése óta?
- A termelő eszközök egyszeri újratermelésének megszűnése óta?
- Az egyéni közlekedés személyközlekedési munkamegosztáson belüli részarányának folyamatos növekedése óta?
- A hasznos km-ek és az utasszám csökkenése óta?
- A járat ritkítások és vonal bezárások elindulása óta?
- A szakmaidegen filozófiák képviselőinek vezetői pozícióban megjelenése óta
- Konklúzió: válság van!

A közúti közlekedési szolgáltatási szektor (ma)
Vállalkozások száma
teherforgalom: 18.589
személyszállítás: 1.708
Jármű darabszám
Teherforgalom: 69.084 (pótkocsi nélkül)
Személyszállítás: 14.481

Az összes mo-i alkalmazott 3,5%-a
Éves adófizetés: kb. 500 Mrd Ft, az államháztartás bevételének 6%-a
Hozzájárulás a GDP-hez: kb.1600 Mrd Ft, a teljes magyar GDP 6%-a

Autóbuszok Magyarországon

A magyarországi autóbuszok száma - KSH adat - 17641
Buszos vállalkozások száma - 1708
Az általuk üzemeltetett autóbuszok száma - 14481
Saját számlás igazolványos autóbusz - 2821
A magyarországi települések közforgalmú közlekedéssel való ellátottsága
107 településen önálló helyi forgalom, 36.000 munkanapi járatszám
Naponta Indított helyközi autóbusz járatszám: 38.200, több mint 20.000 megálló
996 település érhető el vasúttal is
3 településnek nincs tömegközlekedési kapcsolata
17 kivételével valamennyi hazai településen (az összes:3.152) van VOLÁN buszközlekedés

Utaskiszolgálási színvonaljellemzők
Hálózatsűrűség (km/km2)
vasút 0,1
Volán 0,3
Egy mh-lyel kiszolgált terület (km2/mh)
vasút 59,4
Volán 4,48
Egy mh-lyel kiszolgált lakos (lakos/mh)
vasút 6616,6
Volán 487,1

Bekapcsolt helységek aránya %

vasút 31,6
Volán 99,5

A 2007-2008. évi fordulat…

- A reformintézkedések hatására (is) bekövetkező drasztikus forgalomcsökkenés kikényszerítette a veszteségkiegyenlítési mechanizmus működését, de még mindig nincs garancia a folyamatos működés-finanszírozásra.
- A tarifaemelés nem kiszámítható, a teljesítmény inflálódik, miközben az utasok minőség iránti igénye fokozódik.

1. Volánbusz 32 %
2. Gemenc Volán 26 %
3. Mátra Volán 26 %
4. Vértes Volán 17 %
5. Alba Volán 14 %
6. Balaton Volán 9 %
7. Nógrád Volán 7 %
8. Kapos Volán 5 %
9. Bács Volán 5 %
10. Jászkun Volán 5 %
11. Tisza Volán 4 %
12. Körös Volán 2 % (1,6%)
13. Borsod Volán 0%
14. Agria Volán 0%
15. Hatvani Volán 0 %
16. Szabolcs Volán 0 %
17. Hajdú Volán 0 %
18. Pannon Volán 0 %
19. Bakony Volán 0 %
20. Somló Volán 0 %
21. Vasi Volán 0 %
22. Zala Volán 0 %
23. Kisalföld Volán 0 %
24. Kunság Volán 0 %

A kis- és középvállalkozások lehetőségei jelenleg:

- Kisebb önkormányzatok megbízásából helyi közlekedésben (a nagyoknál jellemzően belső szolgáltató végzi),
- Alvállalkozói szerződések - Folyamatos kiszorulás folyik, a lejáró szerződéseket nem hosszabbítják meg. A fővállalkozó közszolgáltatási szerződését meghosszabbították, az alvállalkozóét nem! Néhány éves eszközök állnak kihasználatlanul, miközben a feladatokat öreg járművekkel látják el - pazarlás, tönkremenetel, senki nem jár jól.
- Vadászat a különjárati piacon - szűkülő piac, a túlzott liberalizáció következményeként sok az árletörő kalandor. - Sajnos, az alvállalkozói rendszer nem váltotta be a reményeket: a korrupció lehetősége biztosított az összehasonlíthatóság hiányában, más oldalról pedig kiszolgáltatottság jellemzi. Ahány szerződés, annyiféle feltétel, ez szakmailag nem tartható állapot.

- A kis- és középvállalkozások célja épp ezért a saját jogon történő közszolgáltatás elnyerése.
Holding

- van-e összhang a közlekedésstratégiai jövőkép, illetve az EU által előírt piaci modellek és az egységesített állami modell között?
- hol vannak a méretgazdaságosság határai, melyek azok az előnyök, amelyek a közepes méretű társaságok autonomiájában rejlenek, hogyan ötvözhető ez a két terület?
- mennyiben egységesíthető a műszaki/technológiai/üzemszervezési szempontból eltérő alágazatok vállalati működés? - milyen lehetőségeket tud kínálni a Holding a hazai a kis és középes magánfuvarozók számára?

2017-es piacnyitás

- milyen lehetőségek vannak a felkészülésre az állami vállalatok és a magánfuvarozók számára ? (finanszírozás, versenyképesség ect)
- milyen együttműködési lehetőségek lesznek az állami vállalatok és a magáncégek együttes piacra lépésére?
- van-e lehetőség helyzetbe hozni a hazai vállalkozásokat?
- a meghirdetések az üzemméret vagy a közszolgáltatásra felkínált terület meghatározásával befolyásolni tudják a minimális tőkeszükségletet?
- hogy képes kezelni a Holding a piacnyitást? Országos? Régiós működés?

A közösségi közlekedés előtt álló dilemmák

- milyen típusú fejlesztésekre lesz lehetősége az államnak? (kötött pálya)
- milyen a távolsági közlekedés jövőképe?
- a regionális vasúti és közúti közlekedés integrálása:
- szolgáltatási (menetrend) oldalról kívánatos (egységes bérlet, egységes tarifa)
- megrendelői oldalról egységes gyakorlat legyen

Mi az, ami hiányzik?

- A stabil jogi szabályozórendszer.
- A politikai döntéshozók elkötelezettsége a fenntartható fejlődés biztosítását illetően.
- A közszolgáltatási szerződések egyértelművé tétele a jogokat és kötelezettségeket tekintve, ezek korrekt szétterítése a szolgáltató és a hatóság között.
- Ösztönzők a minőség javítása és a hatékonyság növelése érdekében.

Hogyan tovább?

- A fenntartható fejlődéshez a fejlett közforgalmú közlekedés is alapfeltétel.
- Fontos feladat a területi egyenlőtlenségek nivellálásának megteremtése a leghatékonyabb módon (az iskolabusz program nem ezek közé tartozik).
- A fejlett közforgalmú közlekedés költséges, de még mindig kevesebbe kerül, mint a parttalan motorizáció következményeinek kezelése.
- A közforgalmú közlekedés megcélzott reformja csak a személyszállítás egészének és a közigazgatás jelenlegi kereteinek újragondolása, valamint a szolgáltatók tudatos együttműködése mellett lehet igazán eredményes.


A magyar közösségi közlekedési szolgáltatások elszámolási és irányitási rendszerének új dimenziói
Dr. Dabóczi Kálmán, a Közlekedéstudományi Intézet stratéimi projekt igazgatója, ügyvezető igazgató-helyettese


Irányítási és elszámolási dimenziók

Meta szint

- Átfogó átalakítási projektek - intézményi feltételek
Mezo szint - Közlekedésszervezés és szolgáltatási szint mérés
Mikro szint

- Tranzakció szintű elszámolás

Változás 2006, 2010, 201…

- Mélyreható szerkezeti változások a közeljövőben a közösségi közlekedés terén
- Erőforrás-bővítési korlátok a Minisztériumban
- Központi költségvetésben kirajzolódó pénzügyi mozgástér átalakulása
- Kormányzati vállalások határidő-szorítása

- A döntések pénzügyi hatásai (vagy a döntések hiánya)

Intézményi előfeltételek

- Átfogó közlekedéstudományi, módszertani háttér, tudásbázis
- Relatív iparági függetlenség
- Közvetlen szakmai irányíthatóság
- Transzperancia, tulajdonosi felügyelet

Döntés:

- KTI - Közlekedéstudományi Intézet felkészítése az komplex projektek befogadására, kezelésére
A Stratégiai Projekt Igazgatóság kiemelt célfeladatai

- Nemzeti Közlekedési Holding előkészítésének koordinálása
- Széll Kálmán tervben szereplő közlekedési prioritások támogatása
- Nemzeti Egységes Kártyarendszer közlekedési projektjeinek felügyelete
- Nemzeti Közlekedési Stratégia kidolgozásában való közreműködés
- Közlekedésbiztonság kiemelt kezelése

Megrendelői feladatok

- Menetrend megrendelése
- Szolgáltatási szint meghatározás
- Közszolgáltatási szerződés megkötése
- Finanszírozási kötelezettség teljesítése
- A források felhasználása során a transzparencia és a hatékony vállalkozás költségszintjéig finanszírozás biztosítása
(Altmark ítélet)

Szolgáltatási szint mérése:

Szolgáltató rendszeres mérése igazolási és havi adatszolgáltatási kötelezettség
Utaselégedettség időszakos mérése
Szúró-próbaszerű ellenőrzések NFM, hatóságok, KTI-SZI, auditor

A szolgáltatási szintek rendszerének kialakítása - Alapelvek

- A rendszer legfontosabb alapelvei az objektivitás és a mérhetőség, a teljesítmények minőségének teljes körű számszerűsíthetősége.
- Cél nem forráselvonás megalapozása, hanem a szolgáltatási színvonal javításának motivációja.
- Három minőségi paraméter: tisztaság, menetrendszerűség, utastájékoztatás.
- A szolgáltatási szint értelmezése ebben a rendszerben az a százalékban kifejezett, számszerű érték, amelynek túlteljesítése esetén jutalmazással, nem teljesítése esetén pedig szankcióval élhet a Megrendelő.
- A mérés és az ellenőrzés kötelezettsége a Szolgáltatót terheli, azonban a Megrendelő jogosult ellenőrzéseket végezni, betekinteni a kapcsolódó folyamatokba és dokumentumokba.
- A szolgáltatási szintbe nem tartoznak bele a vis maior esetek által okozott elvárt szolgáltatási szinttől való elmaradások

A közszolgáltatási szerződésben rögzített szolgáltatás nyújtásánál indifferens, hogy azt közvetlenül, vagy közvetve nyújtja a Szolgáltató.

A MÁv csoport jövőbeni működésének alapjai
Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója


Szarvas Ferenc a MÁV csoport jövőbeni működésének alapjairól beszélt. Ismertette az európai trendeket a vasúti személyszállításban, vázolta a szabályozási kereteket, majd leszögezte, hogy 35 évesnél idősebb járműparkkal, sajnos, nem versenyezhetünk. Hiányzik a kiszámítható finanszírozás, a megnövekedett mobilitási igényeknek, a szolgáltatásokat érintő magasabb elvárásoknak, az egyre szigorodó uniós szabályoknak pedig ilyen formában nagyon nehezen vagy sehogyan sem tudnak eleget tenni.

Alapvető belföldi trendek

- A vasúti hálózat kihasználtsága folyamatosan csökken
- Idén növekedés a személyszállításban

Európai trendek a vasúti személyszállításban
Növekvő mobilitási igények
Növekvő közúti terhelés
Klímaváltozás, környezeti károk
Környezeti hatások egyre fontosabbak

Kötött pálya versenyelőnye: komplex megoldás

Lehetőség nagy mennyiségű, gyors, nagy gyakoriságú, pontos, biztonságos szolgáltatásokra

Az eszköz: EU szabályozási keretek, unbundling

- Állam - vasút közötti tiszta, szerződéses viszonyok
- Szolgáltatások és infrastruktúra (számviteli) szétválasztása
- Pénzügyi helyzet, felhalmozott adósságok rendezése
- Versenytársak diszkriminációmentes hozzáférése a hálózathoz
- Piaci működés, közszolgáltatások miatti veszteség megtérítése
- Verseny generálása a szolgáltatások területén
- Hatékonyság növekedése
- Magasabb színvonalú szolgáltatások

Szükséges lépések a vasút területén

- A vasút értékeit a közösség szolgálatába kell állítani
- Kihasználtság növelése
- Versenytárs: egyéni közlekedés
- Versenyképes szolgáltatások

Komplex válasz

Versenyhátrányt okozó tényezők feloldása átterelő szabályozással, kiszámítható finanszírozással: utasvonzás -fejlesztések

- Állomási területek
- Gördülőállomány
- Pályahálózat
Előzmények a közösségi közeledésben

- Közúti és vasúti alágazat elkülönült kezelése
- Állami szabályozás egy része külön minisztériumban
- Hiányos koordináció

Következménye

k - Párhuzamos közúti kapacitások
- Nem megfelelő kihasználtságú vasúti fővonalak
- Szűkös közösségi erőforrások pazarlása

Ágazati szemlélet okozta károk - az utasok nem ágazatokat hanem szolgáltatásokat keresnek

- Eljutási idő - Nem illeszkedő menetrend, hiányzó átszállások
- Kiszámíthatóság - Intermodális átszálláskor nem várnak egymásra a járatok
- Gyakoriság - Különböző gyakoriság (közúton nincs ütemes menetrend)
- Állomási szolgáltatások - Pályaudvarok külön helyen
- Utazás előtti szolgáltatások - Nincs közös menetrendi kereső, nincs közös tarifa és jegyrendszer

Ezek miatt a szolgáltatási színvonal súlyosan sérül
Szolgáltatási színvonal fejlesztésének tényezői a közösségi közlekedés versenyképességének javítása céljából

Utasvonzó tényezők fejlesztése

- Eljutási idő - Pályahálózat fejlesztése, lassújelek megszüntetése
- Kiszámíthatóság - Pálya, járművek rendszeres karbantartása, rendelkezésre állás
- Gyakoriság - Kisebb, gyorsabb járművek, ütemes menetrend
- Jármű komfort - Járműbeszerzés, felújítási programok
- Állomási szolgáltatások - Felújítások és komplex szolgáltatás-fejlesztés

Megoldás: kooperáció a közösségi közlekedésben - egységes, magas színvonalú szolgáltatás - korábban elpazarolt források átcsoportosítása színvonal javítására

Egységes, magas színvonalú szolgáltatás:

- Intermodális / integrált pályaudvarok
- Összehangolt fejlesztések
- Vasúti alaphálózatra szervezett menetrend
- Összehangolt jegyrendszer
- Közös keresőprogram

Holding modell előnyei

Szűkös erőforrások hatékony kezelése
Koordináció szintjének markáns javítása

- Menetrend, utastájékoztatás, jegyrendszer
- Csomópontok
- Fejlesztések

Középtávon vállalati funkciók közös kiszolgálása (SSC)

- Informatika
- Back office tevékenységek (pénzügy, számvitel,humán, stb.)
- Koncentrálható beszerzés
- Biztonság

Párhuzamosságok megszüntetése

Felkészülés a holding modellre

- MÁV Zrt. marad a pályahálózat üzemeltetője
- A személyszállító tevékenységhez közvetlenül tartozó cégek kerülnek a holdingba
- Előkészítő projektek
- Cél: ésszerűbb struktúrák létrehozása
- Nem indokoltan kiszervezett tevékenységek visszaszervezése
- SSC szervezetben ellátható funkciók azonosítása

Szükséges intézkedések előkészítése, cél: a döntés meghozatalakor a csoport felkészült legyen Jogi környezet rendezése

- Vasúti törvény
- Személyszállítási törvény
- Egyéb érintett szabályozások

Tervezett időzítés 2012. első félév

Folyamatok optimalizálása - Felkészülés a holding létrehozásából fakadó feladatokra

Kulcsterületek

- Független pályavasút előkészítése
- Ingatlan gazdálkodás
Projektek

- Karbantartó funkciók át-, vagy visszaszervezése (példa: felsővezeték karbantartás)
- Technológiai folyamatok átvilágítása
- Vasútüzemhez szükséges ingatlanok azonosítása
- Az ingatlanvagyon rendezése
- Állomási kategóriák és szolgáltatások meghatározása

Eldöntendő: szolgáltatások határai

- A közlekedési holding és helyi személyszállítás viszonya
- Az elővárosi forgalomban nem egyértelmű határok
- A határoktól függetlenül erős kooperáció szükséges

Alternatívák:

- Holding
- Helyi személyszállítás

Összefoglalás

A jelenlegi modell

- Nehezen fenntartható, költséges
- Nem egységes színvonalon szolgáltat
Kooperációs modell: holding megvalósítása
- Jelenleg előkészítés alatt
- Indítás 2012 első félévében

Középtávon eldöntendő

- Verseny lehetőségei
- Helyi közlekedéssel való viszonyrendszer
- Fejlesztések hátterének biztosítás

II. NAP

A közösségi közlekedés átalakításának lehetséges hatásai a Volán cégcsoportra
Mészáros László, a Volánbusz Zrt. vezérigazgatója


Alapvető cél: versenyképes alternatíva nyújtása az egyéni közlekedéssel szemben

HOGYAN?

- Térbeli és időbeli igényekhez igazodó integrált hálózat és menetrend,
- Szolgáltatási színvonal szinten tartása, vagy javítása,
- Ösztönzés a közforgalmú közlekedés használatára,
- Adott szolgáltatási szint hatékonyabb rendszerben történő megvalósítása.

Volán társaságok piaci jövőképe

- Vasút prioritása a buszos közlekedés ráhordó szerepe mellett:
- Budapest elővárosi közlekedés,
- Kiemelt városok elővárosa,
- Budapest és vidéki városok közötti közlekedés az EU korridorok mentén,
- Buszos közlekedés prioritása (EU korridorok kivételével):
- Főváros és vidéki városok között,
- Budapestet elkerülő távolsági közlekedés,
- Megyén belüli, kistérségi közlekedés.
- Rugalmas közlekedési rendszer megvalósítása a ritkán lakott területeken

Figyelembe véve az utasforgalmi jellemzőket, az infrastrukturális hálózatot és a fenntartható finanszírozást (a fejlesztést és az üzemeltetési költségeket is figyelembe véve).
Adott szolgáltatási szint hatékonyabb rendszerben történő megvalósítása

A rendszer szintű hatékonyságjavítás lehetséges szintjei:

- Alaptevékenység - üzemeltetés közvetlen költség volumen
- Alaptevékenységet közvetlenül támogató funkciók - közvetett költség volumen
- Irányítási, központi adminisztratív funkciók - általános költség volumen

Alaptevékenység átalakításának lehetőségei

Az alaptevékenységhez kapcsolódó közvetlen költségek volumene a buszos közszolgáltatás megrendelési nagyságrendjétől függ.

Közlekedésszervezés hatékonyságának növelése:

- integrált menetrend racionalizálása, autóbuszos (Volán és egyéb üzemeltetők) ráhordás erősítése,
- a járatgyakoriság pontosabb illesztése az igényekhez (a meglévő hálózaton),
- a menetrendi km racionalizálása, szűkítése:
- kis lélekszámú, ritkán lakott területeken igényvezérelt közlekedés bevezetése.

Szolgáltatás-portfólió felülvizsgálata:

- veszteségesen ellátott helyi közforgalmú közlekedésből való kivonulás, a szomszédos országokban új ellátási területek megszerzése elsősorban a határok közelében
Az alaptevékenység regionális szintű fenntartása javasolt, a régiók közötti átjárhatóság biztosításával

Alaptevékenységet közvetlenül támogató funkciók átalakításának lehetőségei

- Járműpark homogenitásának növelése, egységes műszaki háttér kialakítása (cca 16 mrd Ft éves karbantartási költség)
- Buszrekonstrukciós program (8 éves átlagéletkor elérése 4 év alatt): évente 700 db busz beszerzése, 60 M Ft beszerzési árral számolva évente 42 Mrd Ft beruházási igény.
- Közös beszerzések megvalósítása
- Új buszbeszerzési és fenntartási modell kialakítása a nemzetközi gyakorlathoz hasonlóan - műszaki háttérszolgáltatások kiszervezése

Irányítási, adminisztratív funkciók átalakításának lehetőségei

- Közös szolgáltatások (Shared Service Center) kialakítása
- Volán cégstruktúra racionalizálása:
- Alapvető kérdés a centralizálás mértékének foka vs. rugalmasság, alkalmazkodási képessége
- 24 vállalat,
- regionális vállalatok (közlekedésszervezési vs. statisztikai régiók)
- Költségvetési mérlegelést igényel:

a jogi és szervezési költségek,
a létszámleépítés költsége,
dolgozói részvények kezelésének költsége,
a bérharmonizáció költsége,
- informatikai rendszerek összehangolásának egyszeri költsége.

Az átalakítás lehetséges irányai - összefoglalás

- Közlekedésszervezés hatékonyságának növelésével közvetlen költség volumen csökkentése,
- Közös beszerzésekből realizálható méretgazdaságossági előnyök kiaknázása,
- Adminisztratív funkciók megosztott szolgáltató központba szervezése (Shared Service Center),
- A műszaki terület racionalizálása,
- Cégstruktúra racionalizálása.

Az átalakítás lehetséges hatásai

- Munkaerő átcsoportosítás
- alaptevékenység, közvetlenül támogató funkciók
Adminisztráció racionalizálása

A magyar taxi közlekedés az érdekvédők szemével
Dudás Zoltán, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Közlekedés és Logisztikai Kollégium Taxis és egyéb fuvarozási ágazatok szekciójának elnöke


- Érdekvédelem a taxi közlekedés területén.
- Az érdekképviseletek tevékenysége az elmúlt húsz évben.
- Kamarai tevékenység.
- Amiben azonban mindannyian egyetértenek, hogy a magyar taxi közlekedés ma:

TÚLKÍNÁLATI PIAC, AMELY ALULSZABÁLYOZOTT - ELLENŐRIZETLEN - GAZDÁTLAN

Az okok

- "A hatályos szabályozás hiányos, továbbá részeiben megújításra érett és nehezen áttekinthető."
- A tényleges igényeknél lényegesen magasabb a kiadott engedélyek száma.
- Átláthatatlan tarifa rendszerek.
- Átláthatatlan piaci viszonyok.
- Az ellenőrzés hiánya.
- Az utasok kiszolgáltatottsága.
- A panaszok kivizsgálhatatlansága.
- A szankció rendszer hiánya.

Következmény:

A tevékenység külső megítélése folyamatosan romlik.

- A taxi a bulvár sajtó kedvence.
- Ország imázs romboló hatás.

A szakmán belüli hatása:

- Folyamatos árcsökkenés.
- Egyre emelkedő költségek.
- A piaci versenyben kötelező fejlesztésekre nincs fedezet.
- Nem kívánatos kísérő jelenségek.
- Növekvő elégedetlenség.


Jogszabály alkotók reakciói.

- "A szolgáltatás sajátossága, hogy azt teljesen piaci körülmények között lehet és kell gyakorolni."
- Ennek szellemében készül
, A személyszállításokról szóló törvényjavaslat taxi tevékenységgel foglalkozó része,
A kormányrendelet a díj ellenében személygépkocsival történő személyszállításról,
és mindezeket követően a Főváros tervezi a saját rendeletének megalkotását a területén végzett taxi személyszállítással kapcsolatban.

A döntéshozók nem akarják belátni, hogy az eddigi válaszok a taxi közlekedés problémáira nem jelentettek megoldást, pusztán rossz és kevésbé rossz periódusok voltak az elmúlt 3 évtizedben!

Az érdekképviseletek célja átfogó szabályozás, amely négy pilléren nyugszik:

1. Létszám szabályozás
2. Fix tarifa
3. Taxiállomás hálózat
4. Ellenőrzés

Célkitűzés

- Több mint egy évtizeddel az utolsó - nem tökéletesre sikeredett - átfogó szabályozást követően, tárgyalóasztalhoz ültetni az illetékeseket és a szakma képviselőit.
- Konszenzus teremtése a rendezési elképzelések tekintetében a szakma képviselői között.
- A Kamara és az érdekképviseletek által támogatott rendezési elképzelések képviselete a tárgyalásokon.
- A rendezési elképzelések célja a szakma jó hírének visszaállítása, a piaci résztvevők számára áttekinthető, ellenőrzött szakmai követelményrendszer felállítása.
- Az utazó közönség bizalmának visszaszerzése, a taxizás népszerűsítése.

A közlekedési közszolgáltatások érdekeinek megjelenítése a megújított gazdasági-társadalmi párbeszéd keretein belül
Dr. Sárközi György, a Stratégiai és KözszolgáItató Társaságok Országos Szövetségének elnöke


A folyamatosan erősödő piaci versenyben egyre nagyobb jelentőséget kap a vállalatok érdekképviselete által végzett munka. A vállalatok eredményes működéséhez ma már nem elég a termékek és szolgáltatások gazdaságos előállítása, a különböző minőségi díjak megszerzése, a piaci pozíciók újabb és újabb megerősítése, a sikeresen működő vállalatoknak kiterjedt hazai és nemzetközi kapcsolatokra van szüksége az EU intézményeivel, a kormányzattal, a munkavállalói szövetségekkel és a civil szervezetekkel.

Az utóbbi években erre a feladatra jöttek létre, és sok tekintetben eredményes munkát végeznek a különböző munkaadói érdekképviseleti szövetségek.

A SZÖVETSÉGI ÉRDEKKÉPVISELET ELEMEI

ÉRDEKEGYEZTETÉS

- Érdekek felismerése
- Érdekek rendszerbe foglalása
ÉRDEK ÉRVÉNYESÍTÉS

- Érdekek elismertetése
- Lobbizás

ÉRDEKVÉDELEM

- Jogi, gazdasági , technológiai védelem

A TÁRSADALMI PÁRBESZÉD RENDSZER ÁLTALÁNOS ÁTTEKINTÉSE

- VILÁG SZINTŰ TÁRSADALMI PÁRBESZÉD (ILO)
- EURÓPAI SZINTŰ TÁRS. PÁRBESZÉD
- NEMZETI SZINTŰ TÁRS. PÁRBESZÉD
- SZEKTORÁLIS TB
- VÁLLALATI TB
- REGIONÁLIS TB

1961: Európai Szociális Karta
1998: Európai Ágazati Párbeszéd Bizottságok
Párbeszéd Bizottságo

k Az európai szociális párbeszédben résztvevő szervezetek

Munkaadói oldal

BUSINESSEUROPE, The Confederation of European Business (korábban: UNICE (Union of Industrial and Employers' Confederations of Europe, Európai Munkáltatók és Gyáriparosok Szervezeteinek Szövetsége)
UEAPME (European Association for Small and Medium Businesses and Crafts, Kis- és Középvállalkozások, Kézműipari Vállalkozások Európai Szövetsége)
CEEP (European Centre of Enterprises with Public Participation and of General Economic Interest, Állami és Közszolgáltatási Vállalatok Európai Központja)
Munkavállalói oldal
ETUC (European Trade Union Confederation, Európai Szakszervezeti Szövetség)

A párbeszéd formái

Konzultáció

Az Európai Unió jogalkotó intézményei a döntés-előkészítő folyamat során felmérik a szociális partnerek véleményét. A konzultációban a témától függően a szociális partnerek európai csúcsszervei, az európai ágazati szintű, és nemzeti szervezetei vesznek részt.
Intézményei: Tanácsadó bizottságok, melyek tripartit felépítésűek, munkájukban a tagországok 3x2 fővel vesznek részt. 1998-ig az Ágazati Közös Bizottságok, a mai Ágazati Párbeszéd Bizottságok elődei is konzultatív fórumként működtek, és a jelenlegi bizottságokban is folyik konzultáció.
Concertation (fr.)
Munkaügyi, szociális, gazdasági kérdések közös, háromoldalú intézése; elsősorban a foglalkoztatáspolitikában nyert teret. Az Európai Unió intézményei és a szociális partnerek együtt fogalmaznak meg célokat, választják ki az azok eléréséhez szükséges eszközöket, és végrehajtásáért is közösen felelősek.
Fő intézménye: Foglalkoztatási Állandó Bizottság (1970), mely évente kétszer ülésezik. Fő tevékenysége: évente tárgyalja a Foglalkoztatáspolitikai Irányvonalak tervezetét és a Közös Foglalkoztatáspolitikai Jelentést.

Szociális párbeszéd

Közösségi szinten a szociális párbeszéd kétoldalú (bipartit) párbeszédet jelent. A kétoldalú párbeszéd célja közösségi szinten: a munkaadók és a munkavállalók európai szervezetei közötti információcsere, viták, tárgyalások a konszenzus elérése érdekében. Meghatározó eseményei: Szociális Párbeszéd Csúcstalálkozók, ahol az európai szociális partnerek legfelsőbb szinten találkoznak. Eredményei: közös állásfoglalások, melyek nem kötelező érvényűek, de közös célokat, prioritásokat rögzítenek. Az 1993-ban aláírt Szociálpolitikai Megállapodás és Szociálpolitikai Jegyzőkönyv lehetővé tette, hogy a szociális partnerek közvetlenül tárgyaljanak, és bizonyos kérdéseket európai szintű megállapodásokkal szabályozzanak.
A szociális párbeszéd Európában nemcsak közösségi, de ágazati szinten is zajlik. Intézményei: Ágazati Párbeszéd Bizottságok, melyek kétoldalúak.

"Az emberek véleménye nem akadály, hanem maga a megoldás"

2009. évi LXXIV. törvény az ágazati párbeszéd bizottságokról és a középszintű szociális párbeszéd egyes kérdéseiről
2010. évi CXXXI. Törvény a jogszabályok előkészítésében való társadalmi részvételről
2011. évi XCIII. Törvény a Nemzeti Gazdasági és Társadalmi Tanácsról
T/4866. (2011) számú
Törvényjavaslat az egyesülési jogról, a közhasznú jogállásról, valamint a civil szervezetek működéséről és támogatásáról

Nemzeti szintű társadalmi párbeszéd

2011. évi XCIII. Törvény a Nemzeti Gazdasági és Társadalmi Tanácsról

A Nemzeti Gazdasági és Társadalmi Tanács gazdasági és munkavállalói oldala

Gazdasági oldal

1. Agrár Munkaadói Szövetség
2. Általános Fogyasztási Szövetkezetek és Kereskedelmi Társaságok Országos Szövetsége
3. Ipartestületek Országos Szövetsége
4. Kereskedők és Vendéglátók Országos Érdekképviseleti Szövetsége
5. Magyar Iparszövetség
6. Mezőgazdasági Szövetkezők és Termelők Országos Szövetsége
7. Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége
8. Stratégiai és Közszolgáltató Társaságok Országos Szövetsége
9. Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége
10. Befektetői Tanács
11. Magyar Kereskedelmi és Iparkamara
12. Magyar Agrárkamara

Munkavállalói oldal

1. Autonóm Szakszervezetek Szövetsége
2. Értelmiségi Szakszervezeti Tömörülés
3. Független Szakszervezetek Demokratikus Ligája
4. Magyar Szakszervezetek Országos Szövetsége
5. Munkástanácsok Országos Szövetsége
6. Szakszervezetek Együttműködési Fóruma

A közlekedési közszolgáltatások érdekérvényesítésének javítása érdekében javasolt lépések

- Szoros együttműködés az NGTT belüli érdekelt szervezetekkel (MKIK, MGYOSz, VOSz, Befektetői Tanács, STRATOSz)
- Az NGTT és az ÁPB közötti kapcsolat kialakítása (STRATOSz, KKVSz, MKFE, FUVOSz, NIT,MKIK)
- A közúti közlekedési APB bekapcsolása be az európai párbeszédbe (IRU, UITP-MKFE,STRATOSz
) - Bipartit és tripartit (szociális partnerek+kormány) párbeszédtémák helyes allokálása
- A szakmai kérdések magasabb szintű előkészítése (közös tudásközpont ill. adattár MKIK Közlekedési Kollégium)
- Innovációs partnerek bevonása (KTI, KTE,…)
- Stratégiai együttműködési megállapodások a szaktárcákkal

A Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter eddigi eredményei, új célkítűzések
Rókus István., a Dél-Alföldi Közlekedésfejlesztési K1aszter kIasztermenedzsere Káity Károly, Tisza Volán Zrt.,
Forgalomfejlesztési és Koordinációs Igazgatóságigazgató
Paragi József, Tisza Volán Zrt., Gazdasági és Ügyviteli Elszámolási Központ igazgató-helyettes





Dél-Alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter az alapítástól a jelenig, következő feladatok

DAKK tagok közös projektje

"Közös beruházás a Dél-Alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter tagjainak közreműködésével, a regionális személyszállítás szervezési feladatok hatékonyságának növelése érdekében"

"Regionális, integrált forgalomirányítási, utastájékoztatási és értékesítési szolgáltatás, hálózatfejlesztés a Dél-alföldi Régió VOLÁN társaságainál"

Klaszter definíciók DAKK-ra

Porter (1998): "együttműködő és versenyző vállalatok, kapcsolódó és támogató iparágak, pénzügyi intézmények versenyen alapuló földrajzi koncentrációja"

Európai Bizottság Vállalkozási Főigazgatóság: "olyan egymástól kölcsönösen függő vállalatok és kapcsolódó intézmények csoportja, amelyek együttműködők és versenyzők; földrajzilag egy vagy több régióban koncentrálódnak; meghatározott területre/ágazatra koncentrálnak, közös technológiák és képességek kötik őket össze; tudományos alapúak vagy hagyományosak".

Térbeli koncentráció, tevékenységi szakosodás, sokféle típusú résztvevő partner, verseny és együttműködés egyidejű jelenléte, a cégek, versenyképesség önkéntes együttműködéssel történő folyamatos erősítése, egymástól tanulás, innováció

DAKK főbb jellemzői

- Alapítás: 2009. január 1.
- Együttműködésben résztvevő vállalkozások (tagok) száma alapításkor: 9 társaság, jelenleg: 15 társaság
- Klasztermenedzsment: Tisza Volán Zrt.
- Besorolása: fejlődő klaszter
- Tevékenységi terület: közlekedésfejlesztés a személyszállítás terén
- Küldetése: a közúti személyszállítási tevékenység gazdaságosabb és hatékonyabb működésének elősegítése

Tagság

Nagyvállalatok

Tisza Volán Zrt.
Kunság Volán Zrt.
Bács Volán Zrt.
Körös Volán Zrt.
Szegedi Közlekedési Kft.

Partner vállalkozások

Salus Nonprofit Kft
. DAKÖRT Kft.
Kapcsolt vállalkozás
Partiscum Busz Kft.

KKV-k

3i Fejlesztő és Szolgáltató Kft.
New Line Technologies Kft.
Tisza Volán Taxi Kft.
Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft.
Heuristica Nonprofit Kft.
Qualitas T&G Kft.

Tudományterületek képviselői

DEAK Zrt. (tag)
Szegedi Tudományegyetem (együttműködő partner)
Néhány szó a tagokról

Nagyvállalatok - állami vagy önkormányzati tulajdon, menetrend szerinti személyszállítás közszolgáltatási szerződés alapján
3i Fejlesztő és Szolgáltató Kft.

- mérésadatgyűjtő, folyamatirányító rendszerek és ipari elektronikai eszközök tervezése, gyártása, telepítése, szervizelése New Line Technologies Kft. - szoftverarchitektúrák tervezése, fejlesztésvezetés, rendszertervezés, konzultáció informatikai projektekben
Tisza Volán Taxi Kft. - taxis személyszállítás
Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. - közlekedéstervezés, forgalmi vizsgálatok, szabályozási tervek, K+F projektek, térinformatikai, információ technológiai fejlesztések a közlekedés terén
Heuristica Nonprofit Kft. - alkalmazott optimalizálás és adatbányászat, szoftverfejlesztés, rendszertervezés
Qualitas T&G Kft. - tanácsadás szervezetfejlesztés és vállalati stratégia szakterületeken, humánerő-fejlesztés, változás-menedzsment
Salus Nonprofit Kft. - közhasznú tev., szakmai középfokú és járművezető oktatás, általános- szakorvosi- és fogorvosi járóbeteg ellátás
DAKÖRT Kft.
- autóbusz-közlekedés utas és forgalmi ellenőrzése
Partiscum Busz Kft.
- menetrendszerinti helyközi és szerződéses autóbuszjáratok működtetése
DEAK Zrt.
- ipari kapcsolatok a K+F terén, regionális tudásközpont projektek

DAKK szervezete

Klasztermenedzsment szervezet: Tisza Volán Zrt. önálló szervezeti egysége, DAKK Divízió néven

Klaszter Közgyűlés
klaszter legfőbb állásfoglaló intézménye

Klaszter Bizottság: tagok által delegált személyek

- SZMSZ módosítása, éves munkaterv meghatározása, a DAKK vagyonával való rendelkezés, kötelezettség vállalás, szakmai előterjesztések megvitatása, a működés szakmai-pénzügyi ellenőrzése, tagfelvétel és kizárás, stb.
Klasztermenedzser és helyettese

- napi munkaszervezés és irányítás, beszámoló a Klaszter Bizottságnak, javaslat a források felhasználására, Klaszter Bizottsági ülések előkészítése és összehívása, nyilvántartások, adminisztráció vezetése, fejlesztési javaslatok kidolgozása, projekt koordináció és adminisztráció

Szakértők a konkrét projektekhez

2009-2011

- működési környezet megteremtése (arculat, SZMSZ, honlap)
- hálózatépítés és bővítés
- közös klaszterstratégia készítése és üzleti tervezés
- klaszter szervezetfejlesztése
- klaszter minőség- és környezet irányítási rendszerének kiépítése és tanúsítása (ISO)
- adattárház kialakítása (döntéstámogató informatikai hálózat)
- környezetvédelmi újdonságkutatás
- közlekedési újdonságkutatás
- kommunikáció

Közös mintaprojekt I: Regionális menetrendre épülő fordaoptimalizálás megvalósításának előkészítése

Közös mintaprojekt II: Regionális közlekedési társaságok üzemanyag fogyasztás csökkenését eredményező tartalékok azonosítása, fejlesztési alternatívák kidolgozása

Projekt címe: "Dél-Alföldi Közlekedésfejlesztési klaszter létrehozása"

- DAOP-1.2.1.-2008 jelű pályázat
- projekt időtartama: 2009.06.01-2011.04.30.
- projekt összköltsége = 28 027 777,- Ft
- támogatás összege = 21 972 222,- Ft (78,39%)
- kedvezményezett: Tisza Volán Zrt.

Kihívások és veszélyek

- A tagok megfelelő "megszólítása" és bevonása
- Eltérő méretű és tevékenységi körű társaságok együttműködésének kialakítása (KKV és nagyvállalat, autóbuszos és elektromos üzemű közösségi közlekedés)
- Piaci érdekellentétek és versenyhelyzet a tagok között
- Egymás társasági üzleti információinak megismerése
- Bizonytalan és változó jogszabályi környezet
- EU-s pályázatok, kifizetések ütemezése
- Közbeszerzési szabályok betartása
- Megoldás: a partnerség hangsúlyozása, a közös problémák felismerése

2011-2013

- regionális szintű szakmai információk továbbítása: közlekedés szakmai napok szervezése, konferencia szervezés, alternatív járműhajtásokkal kapcsolatos bemutató, közlekedési tudástár bővítése
- működési környezet megújítása (szabályozások, honlap)
- minőség és környezetirányítási rendszer fenntartása
- kapcsolatépítés, kommunikáció
- közös projektek, kutatás-fejlesztés generálása
- pályázati források elérése: pályázatírás
- tájékoztatás és nyilvánosság szervezése, kiadványok
- projekt könyvvizsgálat szervezése
- közbeszerzési eljárás előkészítése és lebonyolítása
- projekt menedzsment, koordináció és adminisztráció

Klasztermenedzsment szerepe a közös projektekben, kompetenciák

- piackutatás, igényfelmérés
- partnerségi kapcsolatok erősítése
- projektgenerálás, szervezés
- EU-s pályázati tapasztalatok kihasználása
- projekt koordinációval és pályázati adminisztrációval kapcsolatos tapasztalatok
- projekt tervezés és előkészítése
- projekt megvalósításához kapcsolódó közbeszerzési eljárások előkészítése, lebonyolítása
- műszaki szakértői támogatás
- rendezvényszervezés, előkészítés, lebonyolítás

Minőség- és környezetirányítási rendszer

Tevékenységi terület: közlekedésfejlesztési projektek generálása, szervezése, koordinációja, adminisztrációja

A Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter (DAKK) eddigi eredményei, új célkitűzések

Megvalósítás: konzorciumi formában

- Konzorcium vezetője Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt.
- Konzorcium tagjai
New Line Technologies Kft.
Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft.
Heuristica Közhasznú Nonprofit Kft.
3i Fejlesztő és Szolgáltató Kft.

Projekt adatok

- Megvalósítás kezdete: 2011. november 15.
- Tervezett befejezés: 2013. augusztus 31.
- Elszámolható összes költség projekt szinten = 151 240 000,- Ft
- Megítélt támogatás összesen projekt szinten = 84 992 000,- Ft
- Támogatás intenzitás = 56,2%

A projekt elemei

- klaszter/projekt menedzsment
- közös projektek generálása
- rendezvényszervezés
- tájékoztatás és nyilvánosság, kiadványok
- projekt könyvvizsgálat

Párhuzamos megvalósítással (2x10 hónap) - Szoftver fejlesztés (előkészítés)
- Szoftver előállítás és közbeszerzés

1. SZOFTVER: Helyi és helyközi menetrend szerinti közlekedés menetrendi és hálózat-tervezési feladatokat támogató megoldás

- járművek áramlása és sebessége minden útvonalra honnan-hová (HoHo) szerint lebontva,
- járművek áramlása minden csomópontban a HoHo szerint lebontva,
- csomópontok terhelésének vizsgálata, vizualizálása, összehangolása,
- átszállási lehetőségek összehangolása,
- párhuzamos használatú útvonalszakaszok terhelésének vizsgálata, vizualizálása, összehangolása,
- járatpárok képzésének elősegítése,
- közlekedési járművek által okozott környezetszennyezés vizsgálata

2. SZOFTVER: Regionális menetrendre épülő fordaoptimalizálás megvalósításának előkészítése és rendszerterv dokumentáció elkészítése (AFOR-RÉGIÓ)

- korábbi kutatási eredményeken alapuló, komplex és teljes körű optimalizálást lehetővé tevő fordaoptimalizáló megoldás a közlekedési szolgáltatók számára.

- helyközi, regionális autóbusz közlekedés szervezésének támogatása
- matematikai alapokon nyugvó optimalizálás alkalmazása
- az optimalizálás beépítése a termelésirányítási folyamatokba, gyakorlatban, speciális peremfeltételek alkalmazásának biztosítása, új, költséghatékony szervezési elemek feltárása
- gyakorlatban is használható tudományos eredmény alkalmazása

3. SZOFTVER: Operatív forgalomirányítást támogató optimalizáló módszerek megtervezése, kialakítása, az optimalizáló módszer szoftveres megoldássá fejlesztése

- az operatív forgalomirányítást befolyásoló, napi szinten felmerülő események (vezényelt autóbusz kiesése, vezényelt autóbuszvezető kiesése, a vezénylés által előírt útvonalon felmerülő akadály) szoftveres kezelése a vezénylés számára

- tervezett fordák valós idejű megváltoztatása a menetrend teljesítése érdekében
- a régió közlekedési társaságai által alkalmazott technológiai és foglalkoztatási sajátosságok beépítése
- interdiszciplináris csoportmunka a matematikusok, rendszerfejlesztők és közlekedési szakemberek részvételével
- legkisebb költségű vagy a legkisebb összidejű átütemezés megvalósítása az "eszköz- és emberkorlátok" betartása

Résztvevők szerepe a megvalósításban

- Tisza Volán Zrt.
DAKK klasztermenedzsment, projekt koordináció, projekt kommunikáció a tagok és az érdekeltek felé, igények és üzleti sajátosságok, funkcionalitás közlekedésszakmai specifikálása
- New Line Technologies Kft.
strukturált adatbázis megvalósításhoz kapcsolódó feltárások, egyeztetések, adatbázis és adatmodell tervezése, illesztési interfészek tervezése, technológiai prototípusok tervezése, elkészítése, részletes műszaki rendszerterv
- Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft.
projekt műszaki tanácsadás az élenjáró technológiákkal való összhang biztosítása
- Heuristica Közhasznú Nonprofit Kft.
modellek megtervezése és az algoritmusok kidolgozása, a funkcionalitás specifikálása
- 3i Fejlesztő és Szolgáltató Kft.
fedélzeti elektronikai eszközök tervezése, gyártása során szerzett tapasztalatok hasznosítása

DAKK tagok közös projektje

"Regionális, integrált forgalomirányítási, utastájékoztatási és értékesítési szolgáltatás, hálózatfejlesztés a Dél-alföldi Régió VOLÁN társaságainál"

DAOP-3.2.1/A-09-2009-0003

Megvalósítás: konzorciumi formában

A Konzorcium vezetője
Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt.

A Konzorcium tagjai

- Kunság Volán Autóbuszközlekedési Zrt.
- Bács Volán Autóbuszközlekedési Zrt.
- Körös Volán Autóbuszközlekedési Zrt.

Projekt adatok

- Megvalósítás kezdete: 2012. április 1. (közbeszerzési eljárást követően)
- Tervezett befejezés: 2013. január 31.
- Elszámolható összes költség projekt szinten = 298 918 000,- Ft
- Megítélt támogatás összesen projekt szinten = 283 972 100,- Ft
Támogatás intenzitás = 95%

A projekt elemei

- projekt előkészítés és tervezés
- közbeszerzési eljárás lebonyolítása
- eszközbeszerzés: beruházás és telepítés
- tájékoztatás és nyilvánosság
- projekt könyvvizsgálat

1. GPS alapú járműkövetési és irányítási rendszer bevezetése, a szükséges infrastruktúra kialakítása és beszerzése

- járműfedélzeti eszközök,
- központi járműkövetési és irányítási szoftver és adatbázis,
- kliens oldali járműkövetési és irányítási szoftver,
- adatkommunikációs infrastruktúra
- központi hardware infrastruktúra

2. Dinamikus utas információs rendszer bevezetése, a szükséges infrastruktúra kialakítása és beszerzése

- autóbusz-pályaudvari vizuális megjelenítő eszközök
- érintőképernyős infoterminálok
- autóbusz fedélzeti vizuális kijelzők
- utas információs vezérlő szoftver
- kapcsolódás a meglevő központi órahálózathoz, amely a pontos idő alapján történő megjelenítést és hangbemondást teszi lehetővé
3. Elektronikus helyfoglalás és elővételi jegy értékesítéshez a szükséges infrastruktúra kialakítása és beszerzése

- Internet alapú központi helyfoglalási és biztonságos bankkártyás fizetési móddal történő menetjegy vásárlási szoftver
- A helyfoglalási és menetjegy értékesítési tranzakciók tárolását biztosító központi hardware infrastruktúra

Szolgáltatások SLA paraméterei

- Ügyfélszolgálat (HelpDesk) szolgáltatás rendelkezésre állása
- Az ügyfélszolgálatra bejelentett hibák hibaelhárítás a járműkörnyezetet érintő hiba esetében a hiba bejelentésétől számított, ill. a jármű nevesített szerelési ponton történő átadásától számítva
- A pályaudvari kijelzőket érintő hibák esetében a hiba elhárítása
- A központi Transmodel alapú adattár és az erre épülő tény adatokon alapuló alkalmazásokhoz kapcsolódó hiba elhárítása
- Szerverközpont (hardver és szoftver) rendelkezésre állása havi szinten
- Elektronikus értékesítés Back-Office moduljainak rendelkezésre állása havi szinten
- A tevékenységre vonatkozó adatok letárolásának rendelkezésre állása

Összefoglaló,
Dr. Szeri István, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Közlekedés és Logisztikai Kollégiumának elnöke, a Tisza Volán Zrt. vezérigazgatója



Cél:

Hatékony és vonzó közösségi közlekedés, mely versenyképes az egyedi közlekedéssel!

Problémák

- Elavult jármű struktúra
- Elavult infrastruktúra (forgalmi épületek + vasúti és közúti pályák)
- Alacsony finanszírozási rendszer és elavult modell
- Viszonylag alacsony szolgáltatási színvonal
- Túldimenzionált társadalmi (önkormányzati) elvárások
Eszközök

1. Az új EU-s közösségi közlekedési politika és eljárási szabályok hatékony beintegrálásával a magyar gyakorlatba

2. Erős társadalmi és kormányzati akarat (parlamenti és kormányzati szabályalkotással)

3. Új típusú közmegegyezés („a Magyar közösségi közlekedésről”)

- Releváns szereplők fórumának kialakítása a probléma megoldására (országos, megyei, járási-kistérségi szinten)
- Részterületek kijelölése
  Kompetens, rugalmas cégstruktúra kialakítása (Regionális és Országos Vasút társaságok profiltisztítással)   Megyére (közlekedési régiókra) szervezett autóbusz közlekedés   Elkülönült helyi közlekedés önkormányzati kompetenciái (40 ezer lélekszám felett)   40 ezer lakos alatt a helyközi közlekedés beintegrálása a helyi közlekedési feladatok ellátásába


4. Átlátható és kiszámítható finanszírozás

- Értékalapú tarifarendszerrel
- Reális és indokolt állami kedvezmény (árkiegészítés)

- Adóbevételekből való keresztfinanszírozással
- Behajtási díjakból
- Teljesítmény arányos útdíj egy részéből
- Közösségi közlekedési adóból rendszer kiszámítható kompenzációval

- Jövedéki adó egy részének visszatérítéséből (címzetten)
- Egyéni típusú közlekedés megadóztatásából (utazási km térítés)
- Állami normatív fejlesztési támogatásokból
- EU-s források megújítási (fejlesztési) felhasználásából
- Végső soron a közszolgáltatási minimumot, alapellátást elismerő indokolt
költségvetési költségtérítésekből

Ajánlás:

A közösségi közlekedés hozzáférése egy alkotmányos alapjogot érintő kérdés a lakosság számára. A rendszer egy repülőgép anyahajó manőverezési képességével rendezik. Kis mozdulatokkal apró, de elkötelezett irányváltoztatásokkal lehet csak jó irányba terelni. Nagy és kiszámíthatatlan mozdulatok olyan fordulatokat hozhatnak, melyek felszámolhatják a még elfogadható hálózati és ellátási szintet. (lásd. Románia, Szerbia stb…)
(logsped)

2011.11.20.