Egyetlen saját vonatot sem közlekedtettek júniusi piacra lépésük óta a hazai magánvasutak. Az új cégek kudarcukért a piaci szabályozást és a MÁV-ot okolják.
Ambiciózus tervekkel kezdték működésüket a magánvasúti társaságok a hazánk európai uniós csatlakozásával részlegesen megnyílt vasúti fuvarpiacon. A tavaly júniusban még a Magyarországon áthaladó tranzitszállítások egy részének megszerzését, illetve a MÁV számos nagyfuvaroztatójának elcsábítását fontolgató vállalkozások azonban egyelőre szerény megbízásokkal dicsekedhetnek. A MÁV piacára betörni próbáló cégek jobb híján az állami vasútnak dolgoznak.
A vasúti piac liberalizációja hazánkban csak papíron létezik - állítja Kukely Márton. A Magyar Magánvasút (MMV) Rt. vezérigazgatója szerint a valódi versenyt elsősorban a nem megfelelően kialakított - ezzel együtt tavaly nyár óta változatlan - szabályozási környezet lehetetleníti el.
A magánvasutak piacra lépését azonban emellett számos gyakorlati probléma is akadályozza. Ilyen például, hogy a közforgalmú vasútvonalakhoz kapcsolódó összekötő vágányok a MÁV árufuvarozási üzletágának kezelésében vannak. Használatukról a magánvasutaknak éppen úgy a MÁV illetékeseivel kell egyezségre jutniuk, mint ahogy az Ukrajna felől érkező fuvarok átrakásáról is legnagyobb ellenlábasukkal kell megállapodniuk.
A fuvarfeladatok megszerzését nehezíti az is, hogy a magánvasutak csak akkor szerződhetnek le egy-egy vonat közlekedtetésére, ha a MÁV-val már megállapodtak a pályahasználat feltételeiről. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy az erről folyó egyezkedés ideje alatt a - vele kényszerből tárgyaló - konkurens vállalkozások aktuális terveit megismerő MÁV gyakran maga köt szerződést a magánvasutak kiszemelt üzleti partnereivel.
Az MMV az idei pályahasználati feltételekről már lezárta a tárgyalásokat a MÁV-val. Igaz, a hírek szerint a megegyezés csak azt követően jöhetett létre, hogy a társaság letette az állami vasút által a pályahasználati díjak kifizetésére kért több millió forintos bankgaranciát. Arra viszont ettől függetlenül továbbra sincs semmiféle biztosíték, hogy a kifejezetten a nagyfuvaroztatók kiszolgálására létrejött MMV-nek végül sikerül szerződést kötnie reménybeli megbízóival, köztük a MÁV-val korábban hoszszú távra leszerződött mátrai erőművel.
Emellett a magántársaságok tapasztalatai szerint piaci esélyeiket rontja, hogy a MÁV a fuvaroztatók megtartása érdekében akár veszteségeket is kész felvállalni. Ha kell, lemond a vasúti kocsik kirakásáig neki járó kocsiálláspénzről, és olyan fuvarfeladatokat is vállal, amelyekről már a szerződéskötéskor lehet tudni, hogy nem a megállapodások szerint teljesülnek majd.
A MÁV-nál nem tagadják, hogy mindent megtesznek árufuvarozási pozícióik megőrzése érdekében. Állítják: veszteséges megbízást nem vállalnak, egy-egy megbízás megszerzése érdekében legfeljebb üzleti hasznuk kisebb hányadáról hajlandók lemondani. Példa erre, hogy a MÁV az adriai kikötőből Dunaújvárosba vasércet szállító, bérleti díjas kocsikat szükség esetén átirányítja Záhonyból kiinduló fuvarfeladatok ellátására. A kocsik belföldi közlekedtetése után kifizetett díjak kétségtelenül mérsékelik a MÁV árufuvarozási üzletágának hasznát, ám a hivatalos közlések szerint veszteséget nem eredményeznek.
A magánvasutak kiszorítására a MÁV-nak más eszközei is vannak. Salavecz János, a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. ügyvezető igazgatója szerint előfordul, hogy a MÁV egyes vonalszakaszokat szabálytalanul iparvágánynak minősít. Ezekre pedig nem engedi be a konkurens vasúti vállalkozásokat. Az MMV Rt. például a többi között azért esett el a gyöngyösvisontai hőerőmű lignitszállításaiba való bekapcsolódástól, mert a MÁV a - VPE szerint közforgalmúnak minősülő - bükkábrányi vasútvonalat iparvágánynak minősítette.
A magánvasutak működését megkönnyítő változásokat előreláthatólag csak a MÁV gazdasági tárca által tervezett átalakítása hozhatja meg. Az állami vasút árufuvarozási üzletágának leányvállalattá alakítása és privatizációja, illetve a pályavasúti üzletág MÁV-tól független társasággá alakítása a várakozások szerint jótékonyan hat majd a piaci versenyre. Addig azonban a magánvasutak csak a MÁV által szabadon hagyott üzleti lehetőségeket használhatják ki.
A tavaly nyáron még tranzitszállítások piacán való erőteljes fellépésre, tíz villamos és öt dízelmozdony szolgálatba állítására készülő Floyd Kft. is változtatott stratégiáján. Bogdán András, a cég ügyvezető igazgatója a Kürtös és Sopron közötti közlekedés feltételeiről tárgyalt a MÁV-val. Sőt, ügyfeleivel is megállapodott. Az első vonat indulásáig viszont nem sikerült aláírnia a pályahasználati szerződést a MÁV-val. Így az üzlet kútba esett. A Floyd a megbízását, a MÁV az erre az útvonalra felszámítható, mintegy 90 millió forintra rúgó éves pályahasználati díjat veszítette el.
Ennek ellenére a Floyd két engedélylyel rendelkező villamos mozdonya és tíz mozdonyvezetője nincs munka nélkül. A magánvasút ugyanis mozdonyait a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) Rt.-n keresztül bérbe adta a MÁV Sopron és Budapest között közlekedő vonatainak vontatására.
Szaporodó magánvasútak
Önálló - áruval megrakott magánkocsikból álló - vonatot tavaly nyár óta egyetlen magánvasút sem közlekedtetett hazánkban. Egy teljes szerelvény összeállításához elegendő fuvarmegbízást eddig nem tudtak összeszedni a magánvasutak.
Eközben a három magánvasúti cég mellett piacra lépett néhány újabb magánvasúti társaság is. A hulladékhasznosítással és hulladékok fuvarozásával foglalkozó MÁV Rec Kft., valamint szlovák befektetők által életre hívott Central European Railway (CER) Kft. december 22-én kapta meg vasútvállalati engedélyét. Úgy tudjuk: a Magyarországon bejegyzett társaság a szlovák, a román és a lengyel vasúti piacon is szeretne megjelenni. Terveiben elsősorban a tranzitszállításokat végző vonatok vontatási feladatainak megszerzése szerepel.
A piaci szereplők számának növekedése a szakértők szerint önmagában kevés a vasúti liberalizációhoz. Már csak azért is, mert míg hazánkban négy magántársaság küzd a fennmaradásért, addig Németországban mintegy háromszáz vasúti vállalkozás osztozik a szállítási piacon. A magyar cégek gyengesége ráadásul kétségessé teszi, hogy a ma az állami vasutakkal harcoló magántársaságok a 2007-re előre hozott teljes vasúti liberalizáció után képesek lesznek-e versenyre kelni a várhatóan a MÁV-ot is sarokba szorító európai uniós vasutakkal. (NSZ)
2005. 02. 24.
