A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) a használatarányos útdíj tervezett bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a magyarországi intermodális szállítás helyzetét, és versenyképességének javítására megoldási javaslatot dolgozott ki.

Az MLSZKSZ szerint megfelelő intézkedésekkel a közúti forgalom 5 százaléka vasútra irányítható, aminek hatására éves szinten közel 78 milliárd forinttal csökkennének az állami útfenntartási kiadások, és 8,3 millió tonna plusz megbízással nőne a vasúttársaságok forgalma és ezzel együtt a MÁV bevételei is. Amennyiben a szükséges intézkedések és fejlesztések elmaradnak, a dráguló közúthasználat miatt Magyarországot elkerüheti a tranzit teherforgalom, így hazánk könnyen lekerülhet a nemzetközi szállítmányozási útvonalak térképéről.

Az MLSZKSZ elemzése rámutatott arra, hogy amíg a Magyarországon bejegyzett fuvarozó vállalkozások 2012-ben az áruk kétharmadát, azaz 66 százalékát közúton továbbították, addig vasúton csak az áruk közel 20 százalékát szállították. A magyar intermodális forgalom (a Ro-La-val együtt) vasúti szállítási ágazaton belüli részaránya alig éri el a 10-13 százalékot. Az elemzés szerint a hazai intermodális szállítás közúttal szembeni versenyhátrányának egyik oka, hogy a hazai vasúti infrastruktúra használatának díja a legmagasabbak között van Európában.

Az Európai Unió 24 tagállamának átlagos pályahasználati díját vizsgálva a magyar díjak az 5. legdrágábbak az Organisation for Economic Co-operation and Development 2005-ös tanulmánya szerint. 11 országban, például Franciaországban, Belgiumban, Hollandiában, Olaszországban, Svájcban, Svédországban és Dániában a pályahasználati díjak a magyarországi díj felét sem érik el. Így amíg Európa nyugati felében a vasúti pálya használatának költsége a fuvardíj 10 százalékát teszi ki, addig itthon ez 20-25 százalék. A versenyhátrány másik oka, hogy a vasúti fuvarozás esetében az első megtett kilométertől az utolsóig pályahasználati díjat fizet a szállítmányozó, amíg a közúton nem fizetik meg a kamionok a teljes pályahasználatot.

Az intermodális szállítási mód versenyhátrányához az is nagyban hozzájárul, hogy nincs a vasúton menetrendszerűség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20-30 évben elmaradt fejlesztések és fenntartási munkák miatt jelentős mértékű a vasúti pálya állagromlása. Ebből következik, hogy az eseti küldemények vasúti szállítása drága, nem kiszámítható, és nem tervezhető. A szállítmányozó cégek azért választják a közutat a kombinált szállítási mód helyett, mert az jelenleg olcsóbb, gyorsabb, rugalmasabb, biztonságosabb és terv szerint ütemezhető.

A Szövetség szakmai álláspontja szerint az e-útdíj bevezetése nélkülözhetetlen, de nem elegendő feltétel ahhoz, hogy az intermodális áruszállítás versenyképes alternatíva legyen a teherfuvarozás számára. A használatarányos útdíj ugyanis nem fogja automatikusan vasútra és vízre terelni a forgalmat. Bevezetésével párhuzamosan egy modern, fenntartható közlekedési rendszert kell kiépíteni: fejleszteni szükséges a vasúti eszközállományt, hálózatot – megépíteni például a Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrűt, a V0-át –, illetve átalakítani a vasúti infrastruktúra-használat díjszámítási módszerét és korszerűsíteni a vasút működését meghatározó előírásokat, szabályzatokat. Adminisztratív eszközökkel korlátozni szükséges a kombinált szállításban résztvevő kamionforgalmat a kombiterminálok 70 km-es körzetére, és bevezetni a magyar fuvarosokat támogató díjkompenzációt.

Az intermodális (kombinált közúti-vasúti-vízi) szállítás helyzetének javítása egy modern, korszerű, fenntartható közlekedési rendszer kialakítását jelenti, amelyben az egyes közlekedési alágazatok szinergiában vannak egymással, fokozva a vasúti-, vízi teherfuvarozás versenyképességét, felélesztve a belső vasúti teherpiacot és fellendítve a tranzit teherszállítást. A közúti teherforgalom egy részének vasúti és vízi kiváltásával csökkennek a közút fenntartási kiadásai, javul az utak állapota, jelentősen mérséklődik az amortizáció, a környezetterhelés (károsanyag-kibocsátás, zajszint), és a kamionok által okozott balesetveszély. Az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

„Amennyiben a megfelelő átalakítások és fejlesztések egyidejűleg megtörténnek, és a korszerű közlekedési rendszer kiépül, az intermodális szállítás állami támogatás nélkül is versenyképessé válik” – mondta el Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke. Így reális esély van arra, hogy a közúti teherforgalom minimum 5-10 százalékát vasúton továbbítsák a fuvarozók. A 2012. évi forgalmi adatokkal számolva ez éves szinten 78 milliárd forint értékű, kézzelfogható környezeti terheléstől mentesíti a magyar közutat, ezáltal költségvetési megtakarítást érhető el. A magyar vasúton dolgozó vasúttársaságok számára mintegy 8,3 millió tonna plusz megbízást hozna, így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) jelentős többletbevétel áramolna az állami vasútvállalathoz – tette hozzá a szakember.

A hazai közlekedéslogisztika főbb kitörési pontjai közé tartozik a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű (V0) megépítése, Záhony térség logisztikai versenyképességének fejlesztése, az intermodális szállítás hazai helyzetének javítása, illetve a logisztikai szolgáltató központok fejlesztése. Amennyiben a szükséges intézkedések elmaradnak, Magyarországot a dráguló közúthasználat miatt elkerülheti a tranzit teherforgalom, ezáltal fontos stratégiai pozíciót és értékes piacot veszítünk, ami bevétel kiesést fog eredményezni, mind a költségvetés, mind a szolgáltatók oldalán. (logsped)