Néhány éven belül a 300 kilométer feletti árufogalom 30 százalékát, 2050-re pedig a felét vasúton vagy vízi úton kellene bonyolítani az Európai Unió közlekedéspolitikai irányelvei szerint. (MTI)

A Magyarországon futó mintegy 500 ezer pót- és félpótkocsi 99 százaléka azonban egyelőre a vasúti szállításra nem alkalmas, azok nem daruzhatók, és ezért nem lehet átrakodni a kocsikat vasútra. Egy új, a kontinens több országában már alkalmazott technológia azonban hatékony megoldást jelenthet a problémára, a LOHR-technológiát a CFL Multimodal és a LOHR Industrie képviselői ismertették Budapesten a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének rendezvényén.

A megoldás elterjedése jelentősen segíthetné a kombinált árufuvarozás hazai fejlődését, amivel érdemben csökkenne a közutak környezeti terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is.

Az intermodális vagy kombinált fuvarozás lényege, hogy az áru többféle fuvarozási mód kombinálásával jut el a célhelyére, miközben nem az árut rakodják át a tehergépjárműről a vasútra, hanem magát a szállítóeszközt, azaz a pótkocsi, vagy a szállítókonténer vált fuvarozási módot. Az intermodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák.

Európa nyugati részén gyors ütemben fejlődik a francia LOHR kombináltfuvarozási megoldása, amelynek segítségével közúti nem daruzható félpótkocsikat lehet vonatra rakni. Mindez Magyarországon is kiemelten fontos megoldás lehet, minthogy a magyarországi utakon futó - több mint 500 ezer darabra tehető - pót- és félpótkocsi állomány 99 százaléka nem alkalmas arra, hogy közútról vasútra rakodják át.

A luxemburgi CFL Multimodal és a francia LOHR Industrie képviselői az MLSZKSZ rendezvényén a magyarországi szállítmányozási vállalatok és logisztikai terminálok vezető szakembereinek mutatták be Budapesten a LOHR megoldását, a technológia műszaki lehetőségeit, költségeit és előnyeit.

A rendszernek két lényegi eleme van, az egyik egy speciális vasúti kocsi, amelynek kifordítható a közepe: a közúti pótkocsit egy vontatóval ráhúzzak, majd visszafordítva a vasúti kocsit - hátán a közúti pótkocsival - menetkész állapotba kerül. A másik fontos elemét a terminál vasúti kocsik kifordításához szükséges speciális kialakítása jelenti. A rendszer ugyanis a hagyományos megoldásoktól eltérően nem igényel méteres vastagságú bazaltbeton burkolatot, bakdarut, vagy mobil rakodógépet, amelyek egy terminál legköltségesebb elemei.

A megoldás további előnye, hogy a terminált a forgalom függvényében ütemezetten is meg lehet építeni, ezért egy horizontális rakodási képességű terminál beruházási költsége a hagyományos, vertikális rakodási rendszert alkalmazó terminálok mindössze felére, harmadára tehető.

"Középtávú célunk, hogy a hazai pótkocsi állomány 10 százaléka alkalmas legyen a kombinált árufuvarozásra, ami a műszaki-technológiai fejlődésnek köszönhetően már reális célkitűzéssé vált, megnyitva az utat a közúti és a vasúti áruszállítás eddig nem látott mértékű együttműködésére" - hangsúlyozta Fülöp Zsolt. Az MLSZKSZ elnöke hozzátette: a kombinált árufuvarozás fejlesztésével jelentősen csökkenne a közutak környezeti terhelése, új megrendelésekhez jutna a vasúti és vízi ágazat, és enyhíthető lenne a logisztikai szektor egyik legnagyobb kihívását jelentő sofőrhiány is.
(logsped)