Akár 15 százalékos költségnövekedést is jelenthet a fuvarozóknak az, hogy szigorították az Európai Unióban a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályokat. Bizonyos fuvarokat ezentúl csak két gépkocsivezetővel lehet lebonyolítani - mondta a Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkár-helyettese.

Az EU mind a 27 tagállamában szigorították a vezetési és pihenőidőre vonatkozó szabályokat, emiatt a sofőröknek minden második héten 45 órás, és minden héten 24 órás egybefüggő pihenőidőt kell kivenniük - mondta az MKFE főtitkár-helyettese. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy kéthetente 2 napig, minden héten pedig 1 napig állnia kell a kamionnak, vagy két sofőrrel kell elindulniuk. A heti pihenőidő alapesetben eddig is 45 óra volt, de ezt 36, vagy akár 24 órára is csökkenthették a sofőrök, attól függően, hogy a telephelyükön vagy azon kívül pihentek. Az elmaradt pihenéseket később azonban pótolniuk kellett - tette hozzá Karmos Gábor.

A napi pihenőidőre vonatkozó szabályok is szigorodtak. A gépkocsivezetőknek egyhuzamban legalább 11 órát kell pihenniük. Két részletben is pihenhetnek, de akkor az elsőnek legalább 3 órásnak, a másodiknak pedig legalább 9 órásnak kell lennie, vagyis ebben az esetben 11 helyett 12 óra a kötelező napi pihenőidő. A szigorítást megelőzően a sofőrök akár három részletben is kivehették napi pihenőjüket.

Karmos Gábor szerint a szigorított szabályozás 5-15 százalékos költségnövekedést eredményez a fuvarozóknál, akik ezt valószínűleg hamarosan beépítik tarifáikba. A bírságok is borsosak lesznek, az új rendelet május 1-jétől lép hatályba - tette hozzá. (DM)

Torkára lépett a magyar közúti fuvarozóknak a konkurencia. Az EU-csatlakozás óta a nemzetközi porondon a szlovák és a lengyel fuvarosok nyomják le az árakat, a védett belföldi piac szereplőit a túlkínálat fojtogatja. Hiába bővül az ágazat teljesítménye, így is túl nagy a tülekedés az utakon.

Nem csak a vészharangot kongatják, valóban nehéz helyzetben vannak a magyar közúti fuvarozók. Panaszaik hiteléből mégis sokat elvesz, hogy szószólóik jobbára csak arról beszélnek: a kormánynak mi mindent kellene tennie az áruszállító vállalkozások terheinek csökkentéséért. Így a sárga villogó használatát mint sorsfordító kérdést követeléseik közé emelő szakmai szervezetek tárgyalási kezdeményezései színpadias pótcselekvésnek tűnnek. A problémákat azonban mutatja, hogy a csendben eltűnő, egy-két autóval dolgozó kis cégek mellett a belföldi és a nemzetközi piacon érdekelt legnagyobb társaságok sem bírják vég nélkül a versenyt.

A multik tudják

"Sok az eszkimó és kevés a fóka" - egyszerűsíti le a belföldi fuvarpiac helyzetét Révész Bálint. A hétszáz teherautóból álló flottát üzemeltető Révész-csoport tulajdonosa szerint azonban a baj az, hogy ezzel a megbízók is tisztában vannak. Így a legnagyobb árutulajdonosnak számító multik a lehetőségek határáig igyekeznek lenyomni a fuvardíjakat. Különösen igaz ez az uniós csatlakozás óta, mert a szakvállalkozások profitja hozzávetőleg a felére esett vissza. Az önköltséghez közelítő fuvardíjak mellett az átlagos haszonkulcs ma már alig ötszázalékos.

Ezt a tavaly 21 milliárd forintos árbevételt produkáló Révész-csoport is megérezte. Az évet még így is szerény nyereséggel zárta, de ehhez átszervezések és megszorítások kellettek. Arra viszont még nincs recept: mit tegyenek az ágazatban már általánossá vált körbetartozásokkal. A szakvállalkozások a fuvardíjakat harminc-hatvan napra kapják meg. A kifizetetlen számlák összértéke a nagyobb cégeknél esetenként akár a százmillió forintos nagyságrendet is elérheti. Ez pedig már a tőkeerős társaságoknak is gondot jelent. Az üzemanyagszámlákat, a munkabéreket, a közterheket vagy a tehergépkocsinként 300-400 ezer forintos lízingdíjakat ugyanis a kinnlevőségektől függetlenül határidőre fizetni kell.

Mindez a banki háttér nélkül dolgozó kis cégeknek könnyen a vesztét okozhatja. A gazdasági tárca felkérésére dolgozó Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Kht. tanulmánya szerint legalábbis erre utal, hogy a kisebb fuvarozók évről évre egymás után húzzák le a rolót - helyükre azonban rendszerint azonnal újabbak lépnek.

A belföldi és nemzetközi szállítási piac szereplőit egyaránt érintő cégbezárási, -alakítási hullám a szakértők szerint részben arra vezethető vissza, hogy az uniós csatlakozást megelőző jogharmonizációt a fuvarozás területén nem kísérték a vállalkozásokat versenyhelyzetbe hozó intézkedések.

Tizennyolc pont

Szanyi Tibor, a közlekedési tárca politikai államtitkára szerint mindent megtesznek, hogy megvalósítsák a fuvarozókkal kötött 18 pontos megállapodás vállalásait, például az egyablakos ügyintézés általánossá tételét. Ez azt jelenti, hogy a szakvállalkozások a gépjárművek és a vezetők vizsgáztatásától kezdve az oktatásig minden ügyes-bajos dolgukat egy helyen intézhetik majd el. A szabályosan dolgozó vállalkozásoknak a jövőben kevesebb fejfájást okoz majd a túlsúlyos rakományokkal "beelőző" konkurencia. A felrakóhelyek szigorúbb ellenőrzésével és büntethetővé tételével ugyanis a túlpakolt teherautók lassan eltűnhetnek az utakról.

Mindez azonban nem sokat változtat azon, hogy hazánkban a fuvarozók száma nincs összhangban a piaci igényekkel. A KTI tanulmánya szerint a 22 ezer fuvarozótársaság között szép számmal akadnak olyan egy-két teherautós cégek, amelyek valójában nincsenek felkészülve a vállalkozásszerű működésre. Ezzel magyarázható, hogy a belföldi fuvardíjak alig haladják meg az önköltségi szintet. A kilométerenként 100-120 forintos fuvardíj már kifejezetten jónak számít. De nem kell sokáig keresgélni olyan fuvarost sem, aki 80-90 forintért dolgozik.

Övön alul

A jóslatok szerint a piaci versenyhelyzet akkor mérgesedik el igazán, ha 2009 májusában megszűnik a belföldi piac védelme. Ezzel ugyanis megnyílik az út a kabotázsforgalom - vagyis a külföldi tehergépkocsik országon belüli tevékenysége - előtt. Ez pedig újabb, a magyar cégeknél olcsóbban dolgozó román, szlovák fuvarozók piacra lépését eredményezheti. Eközben az övön aluli ütésekért a már most piacon lévőknek sem kell a szomszédba menniük.

Ilyen támadás miatt tett feljelentést a belföldi piac meghatározó szereplőjének számító Rynart Transport Hungary Kft. is. Paul Szemannak, a félezer autóval dolgozó társaság operációs igazgatójának a cégük bizalmas információit felhasználó feljelentgetések okoztak fejfájást. Mélyen ütő ellenfeleiket lapunknak sem nevezte meg, ezt szerinte a folyamatban lévő rendőrségi eljárásnak kell egyértelművé tennie. Mindenesetre annyit elárult: versenytársaik arra használtak fel egy a Rynart adókötelezettségeiről szóló hírt, hogy vizsgálatot indíttassanak ellene. A végül átütemezett adótartozás pontos összegéről az igazgató nem beszélt, ám a hírek szerint százmillió forintos nagyságrendű volt. A Rynart fuvarozási engedélyét azonban mégsem ezért, hanem engedélyeik és a cég törzstőkearányának átmeneti felbillenésére hivatkozva próbálták visszavonni tavaly egy nem jogerős határozatban.

A cég illetékese szerint a magyar fuvarpiacon az ilyen, az ellenfelek eltüntetésére tett próbálkozások nélkül is van éppen elég baj. Szerinte az egyik meghatározó probléma a változó kereslet. Legalábbis komoly logisztikai feladatot jelent, hogy a nagy bevásárlóközpontokat a vásárlók hétvégéken rohanják meg. Így hét közben az áruházak kevesebb áruval és így kevesebb fuvarossal is beérik.

Ennek hatását a holland fuvarozócég elsősorban logisztikai tevékenységével igyekszik ellensúlyozni. A kifinomult járatszervezés azonban nemcsak a tehergépkocsik kedvező kihasználására, hanem alacsony fuvardíjak alkalmazására is lehetőséget ad. Az üres futások arányának leszorítása persze minden gondot nem old meg. Így például azon nem segít, hogy nemzetközi összehasonlításban hazánkban magasak a munkaadói járulékok.

Drága magyarok

A fuvarozók helyzetét javító kormányzati intézkedések nem oldják meg a nemzetközi fuvarozók gondját - állítja Wáberer György. Az 1500 tehergépkocsijával a legnagyobb magyar fuvarozó, és szállítmányozó cég, a Waberer's-csoport tulajdonosa szerint a szlovák és a lengyel fuvarozók ugyanis a nemzetközi piacon már rövid távon is vállalhatatlan tempót diktálnak. Ráadásul előnyüket a legkevésbé sem kiugróan színvonalas szolgáltatásaiknak köszönhetik. A KTI kimutatásai szerint sokkal inkább annak, hogy önköltségük átlagosan 55-60 eurócent - úgy 150 forint - kilométerenként. Ezzel pedig a nagyrészt magas állami elvonások miatt a 70-80 eurócentes, tehát mintegy 200 forintos önköltséggel dolgozó magyar fuvarozók aligha versenyezhetnek. A kilométerenként 50 forintos különbséget ugyanis áraikba nem tudják beépíteni, és ennyit már nem képesek spórolni.

Wáberer György elismeri: elsőként mindenkinek saját háza táján kell rendet tennie - és ez alól saját cége sem kivétel. Lapunknak elmondta: folyamatosan terjeszkedő cégcsoportja 2004-ben még 4,5 százalékos nyereséggel dolgozott. Az uniós csatlakozás után viszont ez az arány hirtelen másfél százalékra esett vissza. Ami a tavalyi 63, illetve a 2006-ra várt 70 milliárd forintos árbevétel mellett is sötét jövőt sejtetett. Előremenekülésként a cégcsoport drasztikus lépésekre kényszerült. Adminisztratív dolgozóinak létszámát 250 fővel - húsz százalékkal - csökkentette. Gyökeresen átalakította informatikai és érdekeltségi rendszerét.

Trónkövetelők

A cégbírósági adatokból ugyanakkor kiderül az is, amiről a cégtulajdonos nem beszél. Így arról, hogy az átalakítás vállalata tulajdonosi szerkezetét sem hagyta érintetlenül. A cégben mintegy 28 százalék részesedéssel rendelkező hat magánszemély megvált a Waberer's-csoporttól. Így a társaságnak ma már csak két tulajdonosa van.

A csoport első embere idei terveiben már háromszázalékos nyereséggel számol. Ez a visszafogott eredmény azonban hosszabb távon nem lesz elegendő a versenyben maradáshoz. A belső tartalékok mozgósításán túl egyre nagyobb szükség lenne a tényleges kormányzati beavatkozásra. Ezt sürgeti, hogy a nemzetközi piacon dolgozó cégek újabb csapást már nehezen élnek túl. Márpedig ez Románia EU-taggá válásával nem várat sokat magára. Fuvarozóinak piacra lépése könnyen elsöpörheti a magyar cégek egy részét.

Elúszott az aranyhal

Az államtól várt mentőövről egy éve egyezkedő fuvarozók úgy jártak, mint a mesebeli halász az aranyhallal: három kívánságukat rosszul használták fel. Vágyaik listája mindennap újabb ponttal gazdagodott. Így csendben elsikkadt, mit is szeretnének igazán.

Ha legfontosabb kéréseiket mondjuk három pontban összefoglalták volna, talán sikerült volna elhitetni, hogy az üzemanyagok jövedéki adójának mérséklésével a költségvetés akár még jól is járhatott volna. A krumpli áráról alkudozó piaci kofához hasonlóan csupán engedniük kellett volna a kért tízforintos adócsökkentésből, és esetleg garanciát kellett volna adniuk arra: a nemzetközi fuvarozók a ma preferált külföldi kutak helyett hazánkban töltik meg autóik ezerliteres tankját. A jelenleginél lényegesen nagyobb bevételhez juttatva ezzel az államkasszát.

Nem biztos, de lehetséges, hogy ennek hallatán az adócsökkentéseket adminisztratív kifogásokkal hárító, ám az EU-szabályok áthágását szolgáló trükközésben az autópályákon már tapasztalatokat szerzett döntéshozók számolni kezdtek volna. A vonal alatti számok láttán pedig talán a fuvarozók aranyhala nem úszott volna el az ágazat számára fontos adócsökkentésekkel, néhány értéktelennek látszó szuvenírt hátrahagyva. (NSZB)