Zajlik a budapesti Északi összekötő vasúti híd felújítása. A 2008. végére befejeződő munkálatok eredményeként a Duna felett átívelő szerkezet műszakilag és esztétikailag is teljesen megújul. Az átépítés bizonyos szakaszában a hidat teljesen le kell zárni a forgalom elől. A MÁV Zrt. az utasok zavartalan közlekedése érdekében fontolóra veszi annak lehetőségét is, hogy a vonatok a szentendrei HÉV vonalára csatlakozva közlekedjenek, és végállomásuk ideiglenesen a Margit-hídnál legyen.
Az Északi összekötő vasúti híd jelenlegi látképe
Az 1892-ben épült, majd a II. világháború után 1954-ben újjáépített és ideiglenes jelleggel forgalomba helyezett újpesti híd jelenlegi acélszerkezete mára jelentősen elhasználódott. Ennek következtében a teherforgalmat korlátozni kellett, és csak a könnyebb építésű motorvonatok közlekedhetnek rajta legfeljebb 30 km/órás sebességgel.
A híd a Budapest - Esztergom elővárosi vasúti közlekedés mellett turisztikai szempontból is jelentős, mivel annak két oldalán korábban gyalogos és kerékpáros közlekedés folyt. A déli oldalon lévő járda állapota azonban már annyira leromlott, hogy azt az elmúlt időszakban teljesen le kellett zárni.
A híd állapotának romlásával szóba került annak teljes megszüntetése, de az esztergomi vasútvonal egyre növekvő utasforgalma miatt az illetékesek a felújítás mellett döntöttek. A megrendelő Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt. és a Hídépítő Zrt. vezette Északi híd 2005. Konzorcium 2007. februárjában kötöttek szerződést. Az átépítés nettó 14 milliárd forintba kerül, amire EIB hitel (Európai Fejlesztési Bank) és költségvetési forrás nyújt fedezetet. A felújítás során nemcsak a mederhíd áthidaló szerkezete épül át, hanem a Váci úttól az óbudai hídfőig átépül valamennyi műtárgy és természetesen a vasúti pálya is.
A felújított híd látványterve 1.
A szerződéskötést követően születtek meg a részletes kiviteli tervek, amelyeket a vasúti hídtervezés területén nagy múlttal rendelkező MSC Kft. készített. Az új acélszerkezetű híd megőrzi klasszikus rácsos szerkezetét, kialakítása mégis a jelenleginél karcsúbb lesz. A szerkezet statikailag alkalmas lesz a 80 km/órás sebességgel történő közlekedésre, ezáltal a menetidő percekkel megrövidül. Az eredeti tervek és funkciók megtartása mellett a híd északi oldalán kerékpárút, déli oldalán gyalogjárda épül. Megszűnik a hidat jelenleg elcsúfító villamos távvezeték, ami a többi közműhöz hasonlóan a járda alatt elvezetve köti majd össze a két partot.
Jelenleg uszályokra telepített gépek segítségével zajlik a pillérek megerősítése, melyet a szakemberek így a vonatforgalom zavarása nélkül tudnak végezni. A hídépítés leglátványosabb, de a hídon közlekedők számára legnehezebb időszaka 2008 nyarán következik. Akkor kerül sor a régi szerkezet elbontására és az új hídelemek beemelésére - az átkelő forgalom teljes kizárásával. A tervek szerint a Csepelen előszerelt egységeket uszály szállítja a helyszínre, ahol a kisebb egységek további szerelését követően nagy teherbírású úszódaru emeli a híd-szerkezeteket a megerősített pillérekre. A munkálatoknak ezt a részét az építők próbálták a kisebb forgalmú időszakra, a nyári szünetre időzíteni, építéstechnológiai okokból azonban az iskolakezdésre történő befejezése nem lehetséges.
A hídépítés idejére a munkában részt vevő társaságok mindent megtesznek a közlekedési nehézségek enyhítése érdekében. A két közlekedési társaság, a MÁV és a BKV együttműködése alapján az sem kizárt, hogy az esztergomi vonatok rácsatlakoznának a szentendrei HÉV pályájára. Az utasigények minél szélesebb körben történő kiszolgálása érdekében a vonatok a HÉV megállóiban is megállnának majd, az ideiglenes végállomás pedig a Margit-hídnál, a felszínen lenne kialakítva.
A felújított híd látványterve 1.
A Római parti szabadidős létesítmények a Duna két partja között közlekedő - kerékpár szállítására is alkalmas - kishajóval érhetőek majd el. Ezek menetrendjét és kikötési helyeit az illetékesek jelenleg még egyeztetik. A pesti oldalon a népszigeti vagy a Marina Part kikötője, a budai oldalon a Római parti vagy a "Hableány" kikötő újbóli megnyitása jöhet szóba.
111 éve a Duna felett - az újpesti vasúti híd története
A fővárost Esztergommal összekötő vasútvonal tervezése során, 1892-ben merült fel, hogy a vonalat ne csak a főváros jobb parti részével, hanem a bal parttal is összekössék. A vasútvonal tulajdonosa, az olasz Fratelli Marsiglia et Co. Vállalat ennek érdekében határozta el Óbuda és Újpest között az egyvágányú Duna-híd építését. A munkát 1894-ben kezdte el az ugyancsak olasz Societa Nazionale delle Ufficine di Savigliane cég.
A híd hét egyforma nyílásból állt, amelyeket karcsú rácsos szerkezetek hidaltak át. A vasszerkezet gyártását az olasz vállalkozó a Magyar Államvasutak Gépgyárában rendelte meg. A hidat 1896. november 3-án adták át a forgalomnak.
A forgalom gyorsan nőtt, az egyre nagyobb terhelés miatt a szerkezetet többször meg kellett erősíteni, ezután viszont a híd egészen 1944 augusztusáig teljesítette hivatását. A második világháború során több súlyos légitámadás érte. A többszörös támadás után a végső csapást 1944 karácsonyán a visszavonuló német haderő mérte rá, ami után a szerkezet egyetlen nyílása maradt csak meg. 1945-ben a szovjet hadsereg ideiglenes pontonhidat épített.
A híd újjáépítését sok más budapesti híd helyreállítása megelőzte, de a napirendről sosem került le. A víz alatti hídroncsok kiemelése és a fel nem robbant 500 kg-os bombák hatástalanítása évekig eltartott és a mai napig sem fejeződött be, hiszen a mostani pillér-megerősítési munkák során (2007. október 9-én) is több fel nem robbant bombát találtak az építők.
Sok nehézséggel járt a lerobbantott mederpillér és a hídfő helyreállítása is, amit 1953 őszén kezdtek el. A rossz gazdasági helyzet ellenére azért kezdődhetett el a vasszerkezet építése, mert a Déli vasúti összekötő hídnál ideiglenesen beépített ún. „K"-hidat időközben elbontották, és annak elemeit építették be ide. A munkát tovább nehezítette az 1954. évi dunai nagy áradás, ami elmosta a hídszerelő telepet, a hídanyagon pedig rozsda- és iszapréteg jelent meg. Végül mégis sikerült a nehézségeket leküzdeni, és a munkát 1955-ben befejezni.
Az építkezést a MÁV részéről Nemeskéri-Kiss Géza mérnök vezette, az acélszerkezet szerelését a Ganz-MÁVAG részéről Perényi Miklós fő-építésvezető irányította. A hídszerkezetek próbáján 4 darab 424. sorozatú mozdonnyal terhelték meg az egyes hídnyílásokat. Az első személyvonat - több mint tíz év szünet után - 1955. május 21-én haladt át a hídon.
(logsped)
2007.10.16.
Hírlevél kérés