A vasúti pályahálózat fejlesztési stratégiája az országos jelentőségű vasútvonalakra terjed ki, a települési önkormányzatok városi, elővárosi és helyi vasúti társaságokat alapíthatnak. (MTI)

A tervezet indoklása a 2012-ben született uniós irányelvnek való megfeleléssel magyarázza az új törvény szükségességét.

Az irányelv részben átalakította a vasúti társaságok részére nyújtott szolgáltatásokat, amelyek a pályahálózat-használati díj-képzés és számítás szabályait is megváltoztatták. Újabb szereplőket - a kiszolgáló létesítményeket és azok üzemeltetőit - vont be a szabályozásba, és sok ponton szigorította a piacfelügyeleti hatósággal kapcsolatos függetlenségi feltételeket. Ezáltal olyan jelentős változásokat hozott a vasúti szabályozásba, amely a hazai törvényi szabályozás szintjén is számos jogintézmény újragondolását igényli - áll az indoklásban.

A tervezetből kikerültek azok a kötöttpályás rendszerek - így például a trolibuszok és a sífelvonók -, amelyekről eddig a vasúti törvény rendelkezett.


Kép: Kojnok Jenő

Az irányelv alapján ugyanakkor új kategóriák kerültek be a tervezetbe. Így például - az országos pályahálózattól és az azon nyújtott szolgáltatásoktól - külön szolgáltatási körben kezeli a városi, helyi, térségi és elővárosi rendszereket. Az irányelv lehetőséget teremt arra is, hogy a szabályai alól kivonásra kerülhessenek azok az ipari üzemek, amelyek a területükön, saját tulajdonban lévő mellékvágányokat és vonalakat üzemeltetnek. A jelenlegi törvény ezeket saját célú pályahálózatoknak nevezi, míg a tervezet visszahozza a régi "iparvágány" fogalmat. Ezekre tehát nem kell alkalmazni az uniós irányelv szabályait.

A pályahálózat-működtetőre vonatkozó legfontosabb előírás a pénzügyi egyensúly fenntartása, amely az állami költségvetéssel szemben is sokkal szigorúbb feltételt támaszt. Az irányelv ugyanis előírja, hogy - az öt évet meg nem haladó időszakban - a pályahálózat-működtető bevételei és a pályahálózatra fordított kiadásai, legalább egyensúlyban legyenek. Ez túlmutat az éves költségvetési szemléleten, ezért feltehetően az eddigiektől némiképp eltérő költségvetési tervezést igényel. A vasúti járművekkel kapcsolatban - a törvényi keretek megteremtése érdekében - belekerültek a tervezetbe a karbantartásért felelős szervezetre vonatkozó alapvető rendelkezések is.

A vasúti munkavállalókkal kapcsolatos szabályozás csak kismértékben változik. Eddig közösségi szabályozás csak a nemzetközi forgalomban részt vevő vonatszemélyzetre vonatkozott, de számos - a munkavégzéssel összefüggő - kérdést rendezni kell a tervezetben, különös tekintettel a 2012-ben megalkotott új Munka törvénykönyvére is.

Ezért a belföldön közlekedő munkavállalók számára is belekerült a törvénybe néhány garanciális szabály, amely a foglalkoztatás, a munkavégzés biztonságát erősíti. A vasúti munkavállalók képzésével kapcsolatban egy módosítás van a tervezetben: nem a vasúti vizsgabiztosok maradtak a tanúsítók, hanem a Vasúti Vizsgaközpont lett a képzési tanúsító szervezet.

A piacfelügyeleti tevékenységet ellátó vasúti igazgatási szerv esetében is több új, függetlenségi feltétel jelenik meg. A vasúti igazgatási szervnek "szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie, bármely pályahálózat-működtetőtől, díjképzési szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől".

A tervezet a vasúti igazgatási szerv működésére, vezetőjére és munkavállalóira is szigorú feltételeket szab. A tervezet a jelenlegi megoldást követi, amikor a Nemzeti Közlekedési Hatóságon belül, annak részeként működteti a vasúti igazgatási szervet.

A vasúti intézmények új eleme a Vasúti Állandó Választottbíróság. Ilyen az energetikai ágazatban 2008 óta működik, ahol a piacnyitási folyamatok indokolták a létrehozását.

Miután a piaci folyamatok felerősödése, a piaci verseny a vasúti ágazatban is egyre hangsúlyosabbá válik, ezért egyre fontosabb lesz a jogviták gyors rendezése, amelyre az új választottbíróság hivatott.
(logsped)