Logisztika
     Spedició, Fuvarozás
     eTudakozók
     Térszerkezet
     Kapcsolódó területek
     Közlekedés
     Információs társadal.
     Vállalat
     Minőségbiztosítás
     EU
     Egyéb

Kapcsolódó oldal:  



Szükségtelen a MÁV és a Volán-társaságok összevonása

Vitézy Dávid közösségi közlekedési miniszteri biztos, volt BKK-vezérigazgató szerint szükségtelen a MÁV és a Volán-társaságok összevonására. a MÁV és a Volán-társaságok összevonására. (Magyar Idők)

Vitézy Dávid, a közösségi közlekedési koncepciót kidolgozó miniszteri biztos. A kormány asztalára helyezett döntés-előkészítő munka, a két nagy közlekedési rendszert megrendelőként közösen irányító szervezet létrehozását javasolja, amelynek célja az utasok számára egységes menetrend-, tarifa- és utastájékoztatási rendszer létrehozása. Jelenleg ugyanis az állami szereplők közpénzből egymással versenyző szolgáltatásokat tartanak fenn - ez minden, csak nem hatékony - fogalmazott Vitézy a Magyar Időknek.

- Július 31-én telt le az a fél év, amelyet a közösségi közlekedési koncepciót kidolgozó miniszteri biztosként töltött a fejlesztési tárcánál. Milyen eredménnyel végzett?

- A feladatom az volt, hogy készítsek javaslatot arról, hogyan működhetnek jobban együtt a közpénzből finanszírozott közösségi közlekedési rendszerek, a vasúti és a közúti regionális és távolsági szolgáltatók. A javaslatom elkészült, részletes és ezt a témakört minden korábbinál alaposabban körüljáró dokumentumot nyújtottam be.

Alapvetésem, hogy a tömegközlekedés nem teher, hanem lehetőség, és a gazdasági versenyképesség kulcsfontosságú feltétele. Ott jönnek létre munkahelyek, ahova könnyen el tudnak jutni a munkavállalók. Összesen legalább száz problémát sorol fel az anyag, és ezekhez konkrét megoldási javaslatokat és intézkedéseket rendel. Hogy mi lesz a javaslat sorsa, már nem rajtam múlik, Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter azt mondta, hogy ősszel kerül a kormány asztalára.

Ez az időpont persze tolódhat, a migrációs válság most minden más kérdést kissé háttérbe szorít. De a téma aktuális, már csak azért is, mert a Volán-szolgáltatások kötelező piacnyitása 2016. december 31-e után nem halasztható az uniós előírások miatt. Nem zárható ki, hogy a közszolgáltatásba belépnek nem állami tulajdonú szereplők, márpedig ezektől meg kell rendelni a szolgáltatást, és azt az államnak ellenőriznie is kell, nem a szokásos, kizárólag tulajdonosi eszköztáron keresztül. Jelenleg az állami tulajdonos a járatok kialakítását érdemben a társaságokra bízza; ez nem tartható fenn tovább.

- Ezért nem sikerült eddig megszüntetni a párhuzamosságokat, annak ellenére, hogy kormányzati szereplőktől a kívánalmat számtalanszor hallottuk?

- Ennél mélyebb a probléma. Azt a kérdést kell feltennünk magunknak, hogy az utas szempontjából van-e különbség a kötött pályás és a közúti szolgáltatás között. Valójában nincs, az utas A-ból B-be szeretne eljutni, a lehető legrövidebb idő alatt, a legkevesebb fáradsággal, várakozással, sorban állással. A közösségi közlekedés egy állami szolgáltatás, részben közpénzből finanszírozva, és a tulajdonosnak és az utasoknak is az az érdekük, hogy hatékonyan, jól, működjön és lehetőleg minél többek számára legyen hozzáférhető.

Teljesen jogos az elvárás, hogy ezek a rendszerek működjenek együtt, mind a járatok kiosztását, mind a menetrendet, mind a jegyvásárlást tekintve. Ma Budapesten minden utasnak természetes, hogy ugyanazzal a bérlettel utazik a metrón, a buszon és a villamoson. Az is természetes, hogy egy helyen keresik ezek menetrendjeit, azok kiszolgálják az átszállókat is, csatlakozásokat biztosítanak; az egész egy nagy, egységes rendszerként működik. Azt kell célul kitűzni, hogy ez országos szinten is így működjön a MÁV és Volán között.

- Számos alkalommal jelentette be a közlekedésért felelős minisztérium, hogy a vasút az elsődleges, a közút ezt kiszolgálja, csúnya szóval "ráhord". Mi lett az eredménye ezeknek az intézkedéseknek?

- Sajnos nem sok. Székesfehérvár és Budapest között most újították fel a vasúti pályát, vadonatúj motorvonatok közlekednek, európai színvonalú szolgáltatást kapnak az utasok a menetrendek terén is. A vonalra és a járművekre fordított uniós és hazai források meghaladják a 100 milliárd forintot. De miközben naponta 65 kiváló vasúti járat közlekedik ezen a szakaszon, a Volán-társaságok ezzel párhuzamosan 51 buszjáratot indítanak. És mind a két szolgáltatást az állam az adófizetők pénzéből támogatja. Mi ennek az oka? Az, hogy Székesfehérváron - mint számos megyeszékhelyen és más városban - másutt van a vasútállomás és a buszpályaudvar. Az állami szereplők tehát közpénzből egymással versenyző szolgáltatásokat tartanak fenn - ez minden, csak nem hatékony. Ma nincs olyan szervezet, amely kellő felkészültséggel bírna, és képes lenne a megrendelő erejével eldönteni, hogy hatékonyabban kell elkölteni a közpénzt.

"A tömegközlekedés nem teher, hanem lehetőség"

- Kinek lenne a feladata, hogy ezeket az érdekellentéteket is tartalmazó ügyeket elrendezze és az egységes szolgáltatást megteremtse?

- A Volánok szerződéseinek lejártával és az egyre több szolgáltató megjelenésével megkerülhetetlennek látszik az, hogy a nagy szolgáltatók feletti szinten kell létrehozni - akár a meglévő, de valós hatáskör nélküli háttérintézmények bázisán - egy megrendelő szervezetet, amely szakmailag kompetens, rálátása van a forgalomszervezési részletekre is, és amely felépíti a teljes tarifa, menetrendi és utastájékoztatási, jegyvásárlási közösséget a MÁV, a Volán és akár a helyi közlekedési rendszerek között.

- Lázár János a már idézett bejelentésekor arról is beszélt, hogy akár teljesen össze kellene olvasztani a MÁV-ot és a Volánokat. Nevezték ezt MÁVAUT-koncepciónak is a szakmában, mert valaha, a két világháború közt a MÁV "melléküzemágként" indította el a közúti szolgáltatását. Ezt a lehetőséget is megvizsgálta a javaslatában?

- Sokféle intézményi modell lehet. A nagy szervezetek integrációja ugyanakkor rendkívül idő- és költségigényes folyamat. Az utas szempontjából nem a szolgáltatók szervezeti struktúrája a lényeges, hanem a menetrendi és tarifaközösség, a szolgáltatás egységessége. Adottságnak kell feltételezni, hogy állami és piaci vállalkozások együttműködnek, a fontos az, hogy beilleszkedjenek az egységes működési modellbe, és legyen a szolgáltatásaik felett állami ellenőrzés.

A meghatározó a megrendelői szerep, olyan szabályozási lehetőségekkel, amelyek mondjuk anyagi érdekeltséget teremtenek a szolgáltatóknál - és azon belül is, a vezérigazgatótól a járművezetőn át a karbantartási vezetőig - a menetrend betartására, a színvonal emelésére. A közösségi közlekedési rendszer ma úgy működik, mintha a bankszektorban nem lenne bankfelügyelet - ez kizárólag állami bankok mellett is veszélyes volna, de magánszereplők megjelenése esetén az ügyfelek számára elképzelhetetlenül kockázatos.

- Megfelel-e a kívánalmaknak a jelenlegi tarifarendszer?

- Ma régi típusú, megtett kilométer alapú a jegyárképzésünk. Ez nem segíti a vasút primátusát, mert a vágányhálózat történelmi okokból olyan, amilyen, míg az utak vonalvezetése jobban alkalmazkodott a települések mai elhelyezkedéséhez. A Kecskemét-Budapest viszonylatban például a vasút kerülőt tesz, így ott ugyanarra a viszonylatra drágább a jegy, mint az autópályán közlekedő autóbuszra. De nemcsak ezért meghaladott a mai tarifarendszer. Mindenki tudja, aki utazott már fapados repülővel, hogy ott a jegy ára hétről hétre változik, attól függően, mennyire kelendő. Ugyanez a helyzet Európában a távolsági közlekedésben, időszaktól, napszaktól, viszonylattól és még számos okból, üzleti alapon változtatják a jegyek árát.

Ezért aki mindenképp időhöz van kötve, drágábban utazik, mint az, aki megválaszthatja az utazás időpontját. A szolgáltatók ezzel igyekeznek elosztani a terhelést, lesimítani az időszakos csúcsokat. A hazai rendszer rugalmatlan és egyáltalán nem hatékony, nem jó sem a szolgáltatóknak, sem az utasoknak, és ráadásul az elavult rendszer maga generálja sok útvonalon a párhuzamos busz- és vonatközlekedést. Márpedig a hatékonyság növelésével pénzt lehetne megtakarítani.

- Az a pénz jól jönne például a regionális közlekedésben. A kis forgalmú járatok a Volánnak és a MÁV-nak is komoly gondot okoznak.

- Vannak javaslataim a mellékvonalak és a falusi gyűjtőjáratok észszerűbbé tételére is. Kezdjük talán ott, hogy eredeti feladatom - vagyis a közösségi közlekedés országos szintű összehangolása - tartalmazza, hogy az utas A-ból B-be kíván eljutni, méghozzá háztól házig. Ma nincs olyan menetrendi kereső, amivel két magyar település között egy kombinált MÁV-Volán-utazást meg lehetne tervezni: az állam saját szolgáltatásai egymással versenyeznek, együttműködés helyett. Ez tarthatatlan.

Fel kell tehát építeni egy szolgáltatási láncolatot csatlakozásokkal, és ebbe a távolsági közlekedés mellett beletartozik az is, hogyan jut egyik faluból a járási központba az utas, vagy mondjuk a Pest megyei településen hogyan jut el az elővárosi vasút megállójához. Ezekben az ügyekben újfajta gondolkodásra van szükség, és újfajta járművekre. Például olyan, 20-30 főt szállítani képes mini- vagy midibuszokra, amelyek a járási központba szervezett kormányhivatali, egészségügyi és más közszolgáltatások nyitva tartásához vagy az elővárosi vasút menetrendjéhez igazodva járnának, esetleg telefonhívásra vagy internetes rendelésre térnének be egy-egy kisebb településre. Ezzel a modellel például Budapest külső kerületeiben már jó tapasztalatokat szereztünk pár éve. Nem mellesleg a magyar buszgyártásnak is lendületet adhatna e járműtípus elterjesztése, látva az új elektromos midibuszok megjelenését is a piacon.

- Mindmáig nem teljesen megoldott a ferihegyi repülőtér megközelítése. Korábban felmerült a metró meghosszabbítása, illetve egy gyorsvasút építése, de az elővárosi forgalomba való bekapcsolás is. Milyen megoldást javasol a megvalósításra?

- A nemzetközi tapasztalatok - például a bécsi repülőtéri expressz kudarca - azt mutatják, hogy nem érdemes úgy gondolni a repülőtérre, mint egy, csak a fővárosból megközelítendő célpontra. Ferihegy elhelyezkedése szerencsés, nemcsak azért, mert közel van a városhoz, hanem azért is, mert a közvetlen közelében halad el a 100a jelzésű vasútvonal.

Egy leágazással el lehet érni a repülőteret, s ott építeni egy átmenő forgalmú vasútállomást. A 100a vasútvonalon ezt követően nemcsak a fővárost lehet megközelíteni, akár a Nyugati, akár a Kelenföldi pályaudvarokat, hanem a vidéki nagyvárosokat is: Debrecent, Szegedet, Kecskemétet, Győrt, Székesfehérvárt, de a határon túli nagyvárosokat is. Vagyis a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér - egyébként hasonlóan számos európai nagyvároshoz - a teljes országos vasúti hálózatba kapcsolódhat be.

Mindezt úgy lehet beilleszteni a meglévő elővárosi és országos menetrendbe, hogy nem okoz többletterhelést. Úgy számolom, hogy a Nyugatiból és Kelenföldről húsz perc alatt Ferihegyen lehet az utas. Azt hiszem, hogy ezzel a taxik sem tudnak versenyezni, nappal biztosan nem. Örülök, hogy az elmúlt fél évben sikerült asztalhoz ültetni a MÁV és a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. vezetőit a minisztériumban, és mára a korábbi elképzelések helyett ez a megoldás van már a tervezőasztalokon.
(logsped)

2015.10.12.