A Scania tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztását és a károsanyag-kibocsátását egy független közúti teszt során egy régi, 1992-es Scania Streamline 143 modellt hasonlították össze egy új generációs S 500 modellel.

Minden tehergépkocsi-üzemeltető számára az üzemeltetési költségek jelentős hányadát teszi ki az üzemanyag-fogyasztás. Ezért számottevő igyekezet tapasztalható az egyre magasabb szintű üzemanyag-hatékonyság elérése érdekében. Ráadásul környezetvédelmi okokból a közösségi és a magánszférában is egyre több kezdeményezés célozza a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését.

„A szállított tonnánkénti üzemanyag-felhasználás jelenleg a legfontosabb tényező a 4x2-es járművek esetében az európai hosszú távú fuvarozásban” – mondta Henrik Wentzel, a Scania egyik főmérnöke.



Az új Scania tehergépkocsikat 2004 óta felszerelik egy olyan rendszerrel, amellyel figyelemmel kísérhető az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás. Az így keletkező adatmennyiséget a szervizelések alkalmával kiolvassák, így a Scania viszonylag pontos képpel rendelkezik arról, hogy ez a terület hogyan fejlődött az évek során. "Ha nagyjából hasonló módon üzemeltetett járműveket hasonlítunk össze, akkor a statisztika azt mutatja, hogy 2004 óta az üzemanyag-fogyasztás évente 1,3 százalékkal mérséklődött" - mondta Wentzel.

"Ugyanakkor a nitrogén-oxidok kibocsátása jelentősen csökkent, és állandóan a szigorú kötelező határérték alatt maradt, amely jelenleg 0,4 g/kWh." A hosszabb időszak alatti fejlődés mértékének találgatása helyett a Scania úgy döntött, hogy felkéri a hajtásláncok tesztelésével foglalkozó AVL céget egy független teszt elvégzésére. A vállalat egy 25 éves Streamline 143 és egy újonnan gyártott, új generációs Scania S 500 modellel hat egyforma, 140 kilométeres tesztet hajtott végre, miközben mérte az üzemanyag-fogyasztást és a nitrogén-oxid-kibocsátást.

Mindkét járművet rönkszállításra tervezték, és 500 lóerős motorral látták el. A régebbi gépkocsit egy 14 literes, V8-as, míg az új teherautót egy 13 literes, soros, hathengeres erőforrás hajtotta. Kisebb mérete ellenére az új motor minden fordulatszámon erősebbnek bizonyult. "Azért jártunk el így (hogy soros, hathengerest vizsgáltunk), mert ezáltal mindkét jármű a maga korának tipikus rönkszállító modelljét képviselte" - mondta Wentzel. A tesztet 2017. február elején végezték. A 143-as nagyon jó állapotban volt, és a teszt előtt a södertäljei Scania múzeumban volt kiállítva. Egyedül a gumiabroncsait kellett lecserélni, ezenkívül igazából ugyanolyan kiváló állapotnak örvendett, mint az S 500.

A teszt során a tehergépkocsikat 85 km/h sebességgel vezette ugyanaz a két járművezető a 73-as svéd országút ugyanazon szakaszán, Stockholmtól délre, ugyanakkor. Megegyező rakománytömeggel közlekedtek, ami némi előnyt jelentett az új járműnek a kisebb saját tömege révén. "Az új gépkocsi kisebb saját tömegének legfontosabb hatása az, hogy fuvaronként több rönköt szállíthat. Ez kevesebb fordulót és ezáltal kisebb károsanyag-kibocsátást jelent" - mondta Wentzel.

A sofőrök váltogatták egymást a járműveken, hogy a teszteredményeket ne befolyásolja a vezetési stílusuk. Szinte jelképesnek tűnt, hogy a járműveket - történetesen - apa és fia vezette, Johan és Lucas Remmert. "A legnagyobb különbséget a zajszint jelentette" - mondta Lucas. "Az új tehergépkocsi fülkéjében teljes csend honolt. Az S 500 sebességváltója is rendkívül gyors. Jól kezeli a hidegindításokat, könnyen legyőzi az emelkedőket, és kiüti a versenyből a jelenlegi vetélytársait." Apja, Johan is egyetértett fiával. "A kényelem egyértelműen sokat javult" - mondta. "Habár én erős nosztalgiát érzek a 3-as széria iránt. Ez még közelebb állt az igazi vezetéshez. Egy vasárnapi autózáshoz ezt választanám!"

Mit mutatnak tehát a teszteredmények? Kiderült, hogy összhangban állnak a 2004 óta végrehajtott fejlesztésekkel. A két tehergépkocsi gyártása között eltelt 24 év alatt 25 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás, míg a nitrogén-oxidok kibocsátása 95 százalékkal esett vissza. "Ez igazolja, hogy a fokozatosan bevezetett fejlesztéseink idővel következetes eredményeket szolgáltatnak" - mondta Wentzel. "Ez a helyzet a dízelmotorok fejlesztésével.

Nincsenek forradalmi, átfogó újítások, hanem a részleteken kell keményen dolgozni." Mint rámutatott, a változás mögött a tényezők hosszú sora áll. A motorok hatékonyabbá váltak, továbbá azonos összlökettérfogat mellett nagyobb a nyomatékuk és a teljesítményük. Javult az aerodinamika, az automatizált sebességváltók csökkentik az üzemanyag-fogyasztást, a hátsótengely-áttételek hosszabbak, fejlettebbek a segédberendezések, valamint csökkent a saját tömeg. "Ez a kísérlet igazán kedvező eredménnyel zárult" - mondta Wentzel. "Eredményes az a törekvésünk, hogy kiemelt figyelmet fordítunk az üzemanyag-fogyasztásra és a károsanyag-kibocsátásra."

Teszteredmények

- A járműveket 85 km/h sebességgel teszteltek hatszor végighajtva ugyanazon a 140 kilométeres útszakaszon.
- Az új jarmű átlagosan 25 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott.
- A nitrogén-oxidok (NOx) kibocsátása 95 százalékkal csökkent.

Tényezők, amelyek vélhetően hozzájárultak a fejlődéshez

- Nagyobb hatékonyság a motor munkapontjanal: 6%
- A motor méretcsökkenése (nagyobb nyomaték és hatékonyság elérése kisebb motorral): 2-3%
- Jobb aerodinamika: 4-8%
- Automatizált sebességváltó Opticruise es Eco-roll funkcióval: 4-6%
- Hosszabb hátsótengely-áttétel, amely kisebb motorfordulatszámot és ellenállást eredményez autópályán: 2-3%
Fejlettebb segédberendezések: 1%
- A kisebb saját tömeg nagyobb hasznos teherbírást (5-6%) vagy üzemanyag- megtakarítást tesz lehetővé: 1-2%
- Biztonsági okokból mindkét járművet viszonylag új és hasonló téli gumiabroncsokkal láttak el. Valójában a gumiabroncsok is fejlődtek.
(logsped)